Nouveau – Une Ducati DesertX V2, plus agile, plus solide en tout-terrain et plus accessible
La marque italienne annonce une version 2.0 de son maxi-trail aventurier, avec le récent moteur à distribution variable de 899 cm3, des suspensions absorbant mieux les chocs, un réservoir en plastique avec des protections de côté, un filtre à air plus accessible, et une électronique affinée.
C’est l’une des deux dernières nouveautés 2026 dont on attendait la présentation de détail. La DesertX V2 est une nouvelle version du maxi-trail aventurier à moteur V2 de la marque italienne. Avec, on l’a compris, le nouveau moteur V2 qui est déjà à l’oeuvre, dans différentes sous-variantes, sur les sportives Panigale V2, Streetfighter V2, Hypermotard V2, ainsi que la Monster V2 et la Multistrada V2.
Par rapport à la Multistrada, qui est elle aussi un maxi-trail, la DesertX a été conçue comme une machine plus orientée tout-terrain. Et c’est bien sûr toujours le cas sur cette nouvelle DesertX V2: roue avant de 21 pouces, arrière de 18, jantes à rayons, pas de carénage avant, bonne hauteur de suspensions, etc.
Ainsi conçue, elle est prête à vous emmener partout, sur route comme sur piste, et même sur des pistes vraiment en dehors des sentiers battus. Nous l’avons essayée, et avons roulé avec pendant plus de deux ans, comme moto personnelle. Elle nous a même accompagnés dans un voyage de 12 jours en Asie centrale, au Kirghizistan (lire notre compte-rendu), sans décevoir.
La DesertX V2 se distingue tout d’abord par son moteur. La cylindrée est moindre: 899 au lieu des 937 cm3 du précédent Testastretta Evoluzione 11 degrés. Le V2 (car c’en est toujours un) est de fait nettement plus léger, il pèse 54 kilos. La puissance maximale est comparable, avec 110 chevaux, à 9000 tr/min. Le couple est comparable, mais le maximum est atteint un peu plus haut (500 tr/min), 92 Nm à 7000 tr/min.
L’adoption d’une distribution variable à l’admission permet selon Ducati d’avoir déjà 70% de ce couple maxi dès 3000 tr/min. Nous avons pu tester une autre version de ce nouveau moteur, sur la Streetfighter V2 (lire notre essai). Il est effectivement bien rempli sur toute la plage de régimes.
Il est aussi nettement plus fluide à bas régime que le Testastretta. On a moins de petits à-coups bas dans les tours, et l’injection est plus régulière. On suppose que ce sera pareil sur la DesertX V2. Et, pas si accessoirement que cela, cela permet de respecter l’évolution des normes anti-pollution.
Enfin il est plus compact, et la moto l’est donc elle aussi. Du moins visuellement, car l’empattement de la nouvelle est quasi identique au modèle précédent. Le passage des vitesses à la volée devrait être plus rapide et plus fluide, grâce à l’adoption d’un nouveau système de quickshifter bidirectionnel. Etant donné qu’il n’y a plus de capteur externe, ce système est aussi beaucoup moins exposé aux projections de saletés venant du terrain!
Ce nouveau moteur demande moins d’entretien que le Testastretta, selon Ducati: changement d’huile tous les 15000 km (ou tous les deux ans), et contrôle des soupapes tous les 45000 km.
Avec le nouveau moteur, arrive un nouveau cadre principal, qui est monocoque, et en alu. Le cadre arrière, secondaire, reste en treillis d’acier, et il a été conçu de telle manière que l’on puisse facilement accéder au moteur.
Ducati annonce des suspensions revues, en particulier l’amortisseur arrière, qui devient progressif. Cela veut dire, toujours selon Ducati, mais aussi selon la logique, qu’il absorbe de manières différentes des petits ou des gros chocs, avec plus de force d’amortissement sur ces derniers, typiquement en tout-terrain. La fourche Kayaba a été revue elle aussi, avec le même objectif.
Tant la fourche inversée que l’amortisseur sont réglables: compression et détente à l’avant, compression, détente et précharge (avec molette manuelle) à l’arrière. Comme sur le modèle précédent, on a droit à un amortisseur de direction (non réglable).
La marque italienne nous dit aussi que le freinage a été « optimisé », pour offrir « une grande efficacité » sur route et une « modularité » en tout-terrain. Les disques sont mordus par deux étriers Brembo monobloc M4.32 à l’avant, axiaux et à 4 pistons. Les pistes, le levier et le maître-cylindre sont nouveaux, et doivent assurer plus de progressivité, ce qui est bien utile dans le terrain.
Côté pneus, la monte d’origine est comme avant des Pirelli Scorpion Rally STR, qui offrent officiellement des capacités 50-50 entre route et offroad. En réalité, c’est plutôt quelque chose comme 70-30, et il vaut mieux éviter de rouler sur un terrain boueux.
La machine est aussi homologuée pour adopter des Pirelli Scorpion Rally, nettement plus orientés offroad, ou des Pirelli Scorpion Trail II, plus clairement positionnés pour la route.
La position de conduite est subtilement changée, mettant plus de poids vers l’avant. Le réservoir d’essence, toujours 18 litres, est désormais non plus en métal, mais en plastique. Pour éviter des dégâts irréparables en cas de chute. Il y a même des pads de protection en caoutchouc sur ses flancs (qui donnent aussi plus de grip pour les jambes), et il est plus étroit, au bénéfice de plus de liberté de mouvement et d’un meilleur contrôle.
Petits détails intéressants: le garde-boue avant est un peu plus haut. On peut donc « accumuler » plus de boue sur le pneu, sans pour autant empêcher la roue de tourner.
La localisation du flitre à air est nouvelle, par gain de praticité. Plus besoin de démonter toute la partie avant de la moto pour accéder et le changer. Dans le même ordre d’idée, l’écrou de roue arrière n’est plus polygonal mais hexagonal. Avec moins de côtés, et une forme plus standard, il ne force plus à posséder une clé spéciale si l’on veut démonter la roue.
L’interface est entièrement revue. Ca commence par le tableau de bord, plus vertical, mais horizontal, et par sa présentation graphique, qui est plus complète, et plus personnalisable. Le nouveau positionnement de l’écran a libéré ce qu’il faut d’espace pour ajouter une barre horizontale traversant le cockpit. On pourra y arrimer un objet, typiquement un GPS ou un lecteur de roadbook.
Les assistances au pilotage deviennent plus fines, avec plus de niveaux de réglage du contrôle de traction (8 niveaux, désactivable), de l’ABS (4 niveaux, on peut bien sûr le désactiver), et l’apparition d’un contrôle de frein moteur paramétrable (trois niveaux) et d’un anti-wheelie ajustable (4 niveaux, désactivable).
Comme sur la DesertX précédente, on a à disposition bien cinq modes de pilotage: Touring, Sport, Urban, Wet, Enduro et Rally. Il y a toujours un régulateur de vitesse ajustable. Plus non plus une prise USB, mais deux (USB-C et USB-A).
La hauteur de selle standard est de 880 mm. Une selle haute permet de monter à 900 mm, et une selle basse à 860 mm. Avec le kit de rabaissement disponible, on arrive même à 840 mm.
On en vient au délicat chapitre du poids. Ducati annonce 209 kilos sans le carburant. Ce qui veut dire avec tous les autres fluides. En ajoutant les 18 litres d’essence, et en comptant en gros u kilo par litre, on arrive à 227 kilos en ordre de marche. C’est à peine moins que le modèle précédent, ou à peine plus, selon la source choisie et ce qui est compté dans le poids. Comme toujours, le juge de paix sera l’essai, et si possible l’essai en offroad.
On peut juste ajouter que la valeur de 209 kilos avec les fluides mais pas le carburant est comparable à celle de la BMW F 900 GS. Qui elle a seulement 14 litres dans son réservoir. C’est aussi similaire à la Husqvarna Norden 901 (204 kg), et c’est moins que la Triumph Tiger 900 (214 kg). Selon les mesures faites par Ducati.
Ducati annonce toute une série d’accessoires: sacoches souples, valises rigides en alu, top-case, poignées chauffantes, connectivité comprenant la navigation GPS point par point, monitorage électronique de la pression des pneus, feux additionnels…
On a encore des crash-bars, un kit de rabaissement (on l’a déjà évoqué), une béquille centrale, un pare-brise haut (touring), un échappement sport …
Les protège-mains semblent standard, tout comme un sabot moteur en métal, et des cale-pieds au caoutchouc amovible, plus un levier de frein au pied qu’on peut faire pivoter sur deux positions, pour avoir deux hauteurs. Mais tout ça, c’est comme sur l’ancienne DesertX.
Le prix annoncé est de 18290 francs, pour l’instant dans le seul coloris blanc. Ce nouveau modèle sera disponible en concessions à partir du mois d’avril 2026.
Pour en savoir plus, vous pouvez consulter le site suisse de Ducati, ou contacter nos partenaires de notre Annuaire suisse des pros de la moto: Ares Motors à Echandens (VD), Ducati Genève à Vernier, Compétition Park à Neuchâtel, hostettler moto à Sion (VS) ou Motos Vionnet à Sâles (FR).
