Test Harley-Davidson

Essai – Sur les petites routes, la Pan America Limited danse de virage en virage

Elle s’appelle Pan America Limited et c’est un nouvel ajout dans la famille Adventure Touring de Harley-Davidson. Une nouvelle venue que nous avons pu tester durant une demi-journée dans la région de Malaga, en Andalousie (Espagne).

Par rapport à la Pan America Special, il ne s’agit pas d’un nouveau modèle, mais d’une variante. Elle est équipée de série avec des jantes à rayons, plus solides que les jantes à bâtons de série sur la Special et optionnelles sur cette dernière. Il y a aussi deux valises et un top-case en alu, développés avec l’équipementier SW Motech, des barres de protection en cas de chute et un sabot moteur plus protecteur.

Il y a aussi et surtout, de série, le « Adaptive Ride Height » (ARH), un dispositif qui utilise les suspensions semi-actives pilotées électroniquement de la Special pour abaisser automatiquement la moto dès que l’on s’arrête. Il est là aussi optionnel sur la Special, de même que le shifter bidirectionnel qui fait partie de l’offre de la Limited.

Pour rappel, cette Special, apparue en 2021 (lire notre essai longue durée), a connu une petite mise à jour en 2022 (lire notre article).

Enfin les finitions, graphiques et couleurs sont spécifiques sur cette Pan America Limited. Toute la zone du moteur est notamment en noir.

On rappelle que l’on peut encore choisir la Pan America ST, plus basse, sans suspensions électroniques, faite pour la route plus que pour le tout-terrain (lire notre essai). La CVO Pan America, qui date de 2025, est encore disponible en Suisse. C’est en résumé comme une Limited, mais avec une peinture spéciale haut de gamme et un cadre rouge. Chez Harley-Davidson, les CVO sont des customs réalisés en petites quantités dans les usines du constructeur.

Bon, le générique est clair, plantons maintenant le décor: notre test s’est déroulé en Andalousie, dans le sud de l’Espagne, juste quelques jours après le passage d’une tempête qui a fait pas mal de dégâts dans le pays et surtout chez les voisins portugais, déracinant des arbres et inondant des habitations. Heureusement, du côté espagnol, sans blessés ni morts.

Le jour du test, la pluie a encore fait des siennes en montagne, dans l’arrière-pays, lorsque nous sommes passés avec les autres nouveaux modèles de cet essai, les Road Glide Limited et Street Glide Limited, deux tourers nettement plus lourds que la Pan America Limited, avec le moteur 117 (1923 cm3) refroidi par air , huile et refroidissement liquide de précision.

Les routes, qui de toutes façons n’offrent pas une bonne adhérence dans ce coin du pays, étaient donc encore froides et souvent mouillées. Mais lorsque nous avons pu prendre le guidon des Pan America, en début d’après-midi, c’était moins glissant que le matin.

La nouvelle Limited est déclarée avec 290 kilos sur la balance, essence et autres fluides compris. Ce n’est donc pas à première vue un poids plume. La hauteur de selle n’est par contre pas un obstacle, avec une assise à 840 mm du sol, qui descend à 815 mm grâce à l’ARH.

On n’a donc aucun problème à monter en selle, ni même à poser les pieds à terre quand, comme l’auteur de ces lignes, on mesure 1m70 et qu’on a de petites jambes. C’est avec l’avant du pied, pas tout le pied, mais c’est stable!

Il n’y a que lorsque l’on veut déplacer la moto sans l’aide du moteur que l’on sent son poids. Mais de toutes façons, après les plus de 400 kg des deux Grand Touring, ce n’est pas du tout une punition…

Avec la selle abaissée, on est presque surpris par la proximité des repose-pieds, qui obligent les genoux à se plier. C’est un choix fait par le constructeur, pour avoir une bonne garde au sol, ce qui est appréciable dans les passages en tout-terrain. Mais c’est peut-être un peu exagéré tout de même.

On réveille le moteur Revolution Max de 1252 cm3, refroidi par liquide, et on comprend immédiatement qu’il y a du potentiel. En partant, l’accélération disponible dès les bas régimes est conséquente, et ensuite le V Twin monte à l’assaut de la zone rouge, qui se situe vers 9000 tr/min, avec un bel entrain. On dira que ce Revolution Max est vigoureux et vif à la fois.

Il sait aussi se montrer souple quand on se balade en mode non sportif, ou lors de passages dans des petits villages aux rues étroites. Les demi-tours sont un jeu d’enfant, le V Twin étant facile à doser avec l’accélérateur et la moto étant très bien équilibrée. Et puis le guidon est large ce qu’il faut pour donner un bon bras de levier.

Grâce à l’accélérateur électronique, on a à disposition trois modes de pilotage routiers, un mode offroad et deux modes personnalisables. Nous commençons avec Rain, histoire de jauger l’adhérence des pneus sur les routes du coin.

Mais très vite, nous nous mettons en mode Road, pour bénéficier des accélérations très agréables du moteur, qui est décidément très polyvalent, pour un gros V2. C’est notamment un des effets de la distribution variable qui adapte en continu l’ouverture des soupapes pour obtenir la meilleure efficience possible.

Le retour d’informations du train avant et de la roue arrière est excellent. Les suspensions semi-actives bougent nettement moins qu’en mode pluie, ce qui permet d’adopter un rythme plus soutenu, en ligne droite comme en virage.

On mentionne le fait que, dès que l’on roule, l’ARH remonte les suspensions et les jambes ont bien assez de place. La selle offre un bon soutien au pilote, qui peut se déplacer à sa guise selon le style de conduite qu’il (ou elle) veut adopter.

Et ce pilotage devient de plus en plus sportif, tant le châssis inspire confiance. Les pneus, des Michelin Scorcher Adventure, sont parfaits pour ce genre de condition. Leur adhérence est plus que correcte à l’avant, et l’on sent bien la route.

Le freinage est puissant, sans être trop mordant. Ou ce sont juste les suspensions qui absorbent tout sans broncher. On peut aussi freiner sur l’angle, que ce soit avec l’avant ou l’arrière, pour corriger une trajectoire. Nous n’avons (fort heureusement) pas été dans une situation où il a fallu tester un freinage d’urgence en plein virage.

On est juste rassuré de savoir que l’ABS tient compte de l’inclinaison, tout comme d’ailleurs le contrôle de traction. Nous n’avons déclenché sur route ni l’un ni l’autre.

Les changements de direction sont rapides et précis. Ce n’est pas aussi fulgurant que sur une sportive ou un roadster sportif, mais c’est impressionnant pour un maxi-trail de 290 kilos.

Nous n’avons parcouru que 90 kilomètres avec cette moto. Peut-être pas assez pour vraiment juger de ses qualités de voyageuse. En tout cas, nous n’avons constaté aucun inconfort, ni du côté du postérieur, ni de celui des jambes, ni même des mains et des bras.

Les vibrations sont contenues, elles se cantonnent plutôt dans les registres bas et ne font pas trembler les rétroviseurs ni n’endorment les doigts. La bande-son est agréable, à notre goût, pas très éloignée de celle d’un V-Twin Ducati moderne (le V2 de 890 cm3). Pour donner une idée.

L’interface est connue, elle ne change pas sur la Limited. C’est du TFT, avec des couleurs, c’est tactile, et c’est complet. Peut-être certaines indications sont-elles un peu petites pour des yeux un peu moins jeunes, et le contraste est-il un peu faible. Peut-être.

On trouve assez vite ce qu’on veut avec les « carré » de navigation dans les menus sur la partie gauche du guidon. La partie droite permet de changer de mode de pilotage d’un simple appui sur la commande. Pas besoin de confirmer. Il y a aussi un carré avec des flèches, qui est là pour les commandes vocales et la lecture des playlists. Parce que l’on peut appairer l’écran avec smartphone sur lequel l’appli Harley-Davidson est installée.

On a alors droit à des notifications, à l’affichage du morceau de musique en train de passer dans votre casque, et à une navigation avec carte GPS. Si l’on n’est pas content de la lisibilité, on peut incliner l’écran vers l’avant ou l’arrière. A-t-on mentionné la présence parmi les fonctions d’un régulateur de vitesse ajustable?

Cette Pan America Limited, comme ses soeurs de la famille Adventure Touring, fourmille d’électronique. En plus de l’ABS et de l’antipatinage, on a un contrôle de frein moteur à la décélération, une aide au démarrage en côte (qui vous laisse plein de temps), un monitorage de la pression des pneus et des feux additionnels qui deviennent actifs en virage.

Si l’on veut indiquer que l’on va tourner, la commande n’est pas harleyesque, mais est semblable à ce que l’on trouve sur toutes les autres marques, à savoir un seul poussoir, à gauche du guidon. C’est un ressenti personnel, mais sa manipulation n’est pas des plus aisées, il est probablement un peu trop petit.

Dans les petits détails qui ne sont pas très gênants mais qui peuvent agacer, on mentionne la béquille latérale (il y a aussi une centrale) est petite et surtout difficile à trouver du premier coup avec le pied quand elle est repliée. Le pare-brise est efficace, on peut le régler sur deux positions, mais passer de l’une à l’autre demande une certaine conviction et n’est pas des plus aisés en roulant.

Nous n’avons pas tenté de rouler à deux, avec un passager. La partie de la selle qui lui est réservée est correcte, même si elle n’est pas très longue, et il y a deux poignées de maintien bien dimensionnées. La présence du top-case en métal est un petit plus, mais ce n’est pas un dossier de sofa.

Les suspensions, elles, s’adaptent automatiquement à la charge supplémentaire, ce qui est fort pratique.

La Pan America Limited est d’ores et déjà disponible en Suisse, dès 25700 francs. La couleur de base est le « Billiard Grey » (gris), agrémenté d’un logo Bar & Shield modernisé peint sur les flancs du réservoir, avec une *griffe » orange et noire.

Pour 450 francs de plus, on peut avoir la même chose en blanc (« White Onyx Pearl ») ou en olive foncé (« Olive Steel Metallic », avec griffe vert-jaune et noire).

Si vous voulez en savoir plus, vous pouvez consulter le site web suisse de Harley-Davidson.