Test Harley-Davidson

Essai – La Road Glide Limited et sa cousine Street Glide Limited, une certaine idée du Touring

Depuis des temps presque immémoriaux, il y en a deux. La Road Glide et la Street Glide. Deux motos dans la gamme du constructeur américain Harley-Davidson qui incarnent deux visions différentes du bagger et aussi du touring sur deux roues. Et Harley-Davidson a aussi très vite proposé des versions encore mieux adaptées pour le voyage seul ou à deux de ces deux machines emblématiques, en leur ajoutant les suffixes « Limited » ou « Ultra », ou juste en les équipant de bagagerie supplémentaire.

Ce sont précisément les toutes dernières versions Limited de la Road Glide et de la Street Glide que nous avons pu tester durant une demi-journée sur les petites et grandes routes de l’arrière-pays andalou, près de la ville côtière de Malaga.

Ces deux modèles sont censés se positionner au sommet de la famille des « Grand America Touring » de Harley-Davidson. Elles inaugurent une nouvelle version du moteur Milwaukee-Eight, le 117 (la cylindrée en pouces cubiques, une mesure américaine) déclarant 1923 cm3, une distribution variable (VVT) pour passer les normes anti-pollution les plus récentes, plus de puissance et surtout plus de couple (lire notre présentation) par rapport aux précédents modèles qui utilisaient le Milwaukee-Eight 114, de cylindrée plus « modeste » et sans le VVT.

Comme on l’a compris, tant la Road Glide Limited que sa consoeur Street Glide Limited sont livrées avec un « Tour-Pack », autrement dit un grand top-case, qui engouffre facilement deux casques intégraux, qui s’ouvre latéralement et qui s’orne d’un porte-bagages sur sa partie supérieure.

Pour les premiers kilomètres de ce test, nous quittons les collines de l’agglomération, direction les « vraies » collines, dans l’arrière-pays. La météo hésite entre une grosse averse, annoncée, et un trou dans les nuages, qui stationne au-dessus de l’hôtel où nous avons passé la nuit. La région, comme le Portugal, a été balayée ces derniers jours par une tempête qui a déversé des litres et des litres.

Mais comme pour l’instant ça ne tombe pas, nous pouvons entreposer veste et pantalon de pluie dans le Tour-Pack. Avec un sac à dos et deux ou trois menus objets. Il y a encore tout plein de place et nous n’avons même pas fait appel aux deux valises rigides. On remarque, et c’est un bon point, que les parties sensibles des valises sont protégées par des arceaux de métal.

Selon Harley-Davidson, en comptant ces trois bagageries et les deux compartiments « verticaux » (et non verrouillables) qui sont positionnés dans les deux « jambes » du carénage avant, on atteint le chiffre respectable de 68 litres de contenance. Faut-il préciser qu’il y a une prise 12V dans le top-case, et une prise de recharge USB-C dans l’un des deux compartiments avant?

Sur la Street Glide Limited, comme la partie avant du carénage est moins large, et est fixée sur la fourche plutôt que sur le cadre, les deux petits compartiments en question sont remplacés par un « tiroir-caisse », un large plateau coulissant sous le tableau de bord, avec là aussi une prise USB-C.

Pour ceux ou celles qui ne connaissent rien à Harley-Davidson, on rappelle que le carénage de toutes les Street Glide est surnommé « Batwing », ce qui veut dire « aile de chauve-souris » en bon français. Pas besoin de faire un dessin. Et comme vous l’avez certainement compris, quand on tourne le guidon, on tourne le carénage.

Et pour la Road Glide, il est plus volumineux et s’appelle « Shark Nose », autrement dit « nez de requin ». Il est indépendant des mouvements du guidon.

On précise encore que la Street Glide Limited prend cette année la place de la Street Glide Ultra, introduite en 2025, qui elle-même remplaçait l’Ultra Limited et adoptait le nouveau langage stylistique introduit par la marque US sur ses baggers: on conserve le concept du Batwing, mais on le réinterprète. L’éclairage, en particulier, a eu droit  à un coup de jeune. lle roulait déjà avec le moteur V Twin 117, sauf qu’il n’avait pas la distribution variable.

La Road Glide Limited vient boucher un trou laissé dans la gamme en 2025 par la disparition… de la Road Glide Limited, qui, comme l’Ultra Limited, utilisait le moteur 114.

Si tout cela vous laisse un petit air de confusion, c’est normal. Harley-Davidson explique que le nom « Ultra » désignait des machines se situant entre le modèle de base et le top du panier, les Limited. Et que donc décision a été prise de clarifier les choses une bonne fois en ne fournissant plus que les Limited dans le top des tourers. Ca ne nous paraît pas beaucoup plus clair, mais au moins c’est cohérent.

Et ce qui nous intéresse plus, c’est de savoir ce que l’on ressent à leur guidon. Notre route de test fait environ 100 km, on y va! Nous avons commencé par la Road Glide. Comme cela faisait un certain temps que nous n’avions pas piloté ce genre de machine, les deux premiers mètres, sur une route avec du gravier, pour sortir de l’enceinte de l’hôtel, ont été un peu hésitants. Et surtout il a fallu donner un bon coup de rein pour relever la moto de sa béquille.

Une fois en mouvement, Madame Road Glide Limited se révèle très bien équilibrée. La selle, à 740 mm du sol, vous laisse bien poser les deux pieds quand on s’arrête. Le levier d’embrayage est peut-être un peu rude au premier contact (l’embrayage n’est pas assisté et la commande se fait via un câble). Il faut un peu de doigté pour trouver le point de friction sans causer de bond en avant.

Au vu de la météo, nous avons choisi le mode de pilotage « Rain » (pluie), auquel correspond une réponse « douce » de la commande d’accélération, et des interventions précoces du contrôle de traction et de l’ABS sensibles en virage.

Connaissant le peu d’adhérence générale des routes dans cette partie de l’Andalousie, nous restons cependant prudents avec la poignée des gaz. Il faut se souvenir: que la moto pèse plus de 410 kilos, et que le couple atteint 175 Nm assez vite dans les tours! On y reviendra.

Le dosage de l’accélérateur est intuitif et facile. A basse vitesse, il vaut mieux débrayer complètement ou à moitié pour éviter de faire hoqueter, puis caler le gigantesque V Twin refroidi par air, huile, et liquide (refroidissement de précision, autour des têtes des cylindres). La distribution variable semble avoir apporté un peu de douceur à ce mastodonte, qui accepte tout de même de reprendre à partir de 2100 tr/min sans protester!

Même en mode Rain, l’accélération est conséquente dès qu’on ouvre un tant soit peu la poignée. Mais on n’a pas du tout le réflexe de faire monter ce moteur dans les tours, car ce n’est pas son caractère premier. Cela reste un produit de Harley-Davidson, riche d’une certaine tradition: on change vite pour le rapport de vitesses supérieur, et on propulse l’engin grâce au couple immédiatement présent, sans aller chercher la puissance dans le haut du compte-tours (qui ne monte de toutes façons pas très haut).

D’emblée, la Road Glide Limited, comme toutes les Road Glide, se révèle plus stable qu’agile. Elle tourne volontiers, mais il faut une certaine impulsion bien appuyée par plusieurs parties de votre corps. Une fois en virage, elle tient par contre bien la ligne et ne se laisse pas distraire par les petites bosses, les petits trous ou les impulsions de commande intempestives de la part du ou de la pilote.

Quelques kilomètres de voies rapides ne stressent pas plus le moteur. On est à 120 km/h en troisième et on a l’impression de cruiser. Les vibrations sont présentes, et c’est aussi vrai à des vitesses plus basses, mais elles ne sont pas dérangeantes. Les rétroviseurs ne sont pas brouillés, le guidon de sursaute pas, et l’on a plutôt l’impression d’être accompagné par un gros félin tranquille qui ronronne de sa voix très basse. Le célèbre « potato » cher à Harley-Davidson est encore présent, même s’il est moins prononcé que par le passé.

Le « Shark Nose » et le pare-brise mi-haut réduisent efficacement la pression de l’air. Mais il y en a encore qui passe, quelle que soit l’ouverture (ou la fermeture) de la large ailette de ventilation placée sous le tableau de bord et que l’on peut ajuster avec une main en roulant.

Plus loin dans ce test, nous nous rendons compte que le flux d’air en question arrive sur le haut du casque du pilote. On le visualise sans peine en suivant les gouttes d’eau qui glissent sur le pare-brise, tout en laissant une trace sur celui-ci et en brouillant un peu la vision.

Pour le reste du corps, mains et pieds compris, la protection est bien meilleure. Les deux bas de carénage à l’avant jouent bien leur rôle, tout comme les petits déflecteurs de chaque côté du nez de requin.

La position de conduite est américaine: pieds en avant, guidon haut, dos droit. Mais les bottes ne sont tout de même pas placées aussi en avant qu’à bord d’un cruiser. Elles sont posées à plat devant le bassin du pilote, sur deux platines repose-pieds typiques des motos américaines. Et tout aussi typiquement, on peut passer le rapport de vitesse supérieur par le biais de la pointe du pied, ou par celui du talon.

La selle, elle, est moëlleuse à souhait, et elle soutient bien votre dos. Nous n’avons pas véhiculé de passager durant ce test, mais différents témoignages de personnes qui l’ont fait font penser que le constat est identique. Avec en plus des accoudoirs « sortant » du top-case, et, nous dit la marque, de l’espace libre en plus obtenu par rapport aux modèles Limited précédents par une relocalisation des deux haut-parleurs arrière.

Parce que oui, il y a un système audio à bord, avec quatre haut-parleurs qui envoient des watt, et un récepteur radio. C’est l’occasion de parler du tableau de bord, qui affiche ses informations de manière entièrement digitale sur un large écran TFT (12,5 pouces de diagonale) qui est de plus tactile.

Tout est présenté de manière très lisible, et claire. Il reste cela dit un certain nombre de boutons sur chaque commodo. A droite, le bouton « MODE » fait exactement ce qu’il promet. Une pression change de mode de conduite. C’est rapide et efficace. Cette partie du guidon accueille encore les commandes du système audio et celles de l’interface vocale (uniquement avec un casque muni d’un intercom).

A gauche, on a les quatre flèches et le poussoir central permettant de naviguer dans les menus, ainsi que les touches du régulateur de vitesse ajustable, et encore quelques commandes, dont un très pratique bouton avec le symbole d’une maison. Il affiche l’écran de base, où que l’on soit dans les menus et sous-menus.

La navigation par carte et GPS est incluse dans l’interface. Pas besoin de connecter un smartphone pour cela, même si c’est bien sûr faisable. On peut alors utiliser des playlist, prendre des appels, en passer, lire des messages… mais tout ce qui implique une interaction vocale nécessite un intercom dans le casque, ce qui est assez logique.

Depuis quelques années l’infodivertissement façon Harley-Davidson inclut Apple CarPlay, ce qui est assez pratique. Et vu la taille du tableau de bord, on a la place d’afficher tout ce qu’on veut. La fonction n’est cependant pas disponible sans un casque avec intercom, ce qui est imposé à la marque par Apple. Pas d’Android Auto, mais on n’en trouve pour l’instant pas sur des motos.

Il nous faut un peu de réflexion pour trouver comment activer les poignées chauffantes. Elles n’apparaissent sur l’écran que si le moteur est allumé. Elles se révèlent agréables et utiles, apportant un petit supplément de confort. On a le choix entre trois réglages d’intensité et c’est très bien ainsi. On mentionne la présence d’un système de chauffage des deux selles, pilote et passager, de manière séparée.

Nous n’avons pas roulé de nuit, mais on peut affirmer sans trop de risque de se tromper que le système de phares devrait se montrer performant. Il y a même, petites nouveautés sur ces modèles Limited, des rangées de LED sur l’avant des bas de carénages antérieurs, de série (c’était une option sur feu la Street Glide Ultra) et un nouveau phare arrière intégré au Tour-Pak.

 

Au fur et à mesure que nous prenons de l’altitude, des gouttes d’eau se font sentir, puis la pluie attendue se manifeste. Les chaussées sont étroites, froides, et cela force à adopter une dose de prudence supplémentaire en négociant les virages. La Road Glide Limited se montre neutre dans ces conditions, et si l’on accompagne avec tout le corps les changements de direction et que l’on n’opte pas pour un rythme exagérément rapide, tout se passe bien.

Jusqu’au moment où l’on pense que le mauvais temps est reparti d’où il est venu et qu’il est temps d’essayer un autre mode de pilotage. Allez, « Road » (« route »), pour voir. on a encore à disposition « Sport » et « Custom » (« personnalisé »). A chacun de ces modes correspond, on l’a dit, une réponse de l’accélérateur calibrée différemment, une cartographie moteur différente, et des degrés d’intervention différents eux aussi du contrôle de traction.

Si Rain est le mode le plus prudent et le plus interventionniste, et Sport le plus dynamique et qui laisse un peu plus de liberté à la moto, Road se situe au milieu.

Et puis ça se passe durant les montées et descentes répétées pour se faire prendre le portrait par les photographes convoqués par Harley-Davidson. Après un virage à droite montant, une bonne ouverture des gaz en sortie de courbe envoie valser de travers la roue arrière!

Fort heureusement, le contrôle de traction réagit immédiatement et réduit le couple. La roue rebelle se remet dans le droit chemin (littéralement), et on continue en direction du prochain virage. Non sans avoir eu une petite frayeur. Il est sage de repasser en mode pluie, en fait.

On retiendra surtout qu’avec la masse de la moto et le couple du moteur, il aurait été judicieux de choisir une autre première monte pneumatique que les Dunlop choisis. Sur route sèche, ils n’appellent pas de critique, mais dès que le revêtement devient un peu glissant, il faut être bien attentif avec la poignée des gaz.

La liste des assistances au pilotage inclut encore un contrôle de frein moteur à la décélération, sensible lui aussi à l’angle. Une bonne idée pour empêcher la roue arrière de se bloquer quand on rétrograde comme un cochon ou juste que l’on ralentit très fort.

Il y a encore une aide au démarrage en côte, qui retient la moto avec les freins tant que l’on n’a pas ouvert l’accélérateur pour partir, et un monitorage de la pression des pneus qui s’affiche sur le tableau de bord.

Il est temps aussi de donner un petit feedback sur le freinage et les suspensions. Pour inscrire la Road Glide Limited en entrée de virage, le frein arrière est efficace et on arrive à bien le doser. S’il faut vraiment ralentir ou s’arrêter, on utilisera aussi le frein avant, qui est plus puissant. Nous avons testé, en ligne droite, il y a toute la force nécessaire. Et si l’on n’est pas expert, on peut se fier au freinage combiné avant-arrière et arrière-avant, ainsi qu’à l’antiblocage, qui adapte son action quand la moto est inclinée.

Côté amortissement, la fourche télescopique fait son job à l’avant, et les deux amortisseurs de même à l’arrière. Mais quand on passe sur un « trou » ou une bosse plus prononcés sans ralentir la cadence, l’arrière arrive relativement vite à ses limites. L’amortissement lui-même est correct, mais le débattement est du genre court. Moins que sur une Sportster, évidemment, mais avec le poids de la meule et le chargement, mieux vaut ralentir un peu avant l’obstacle si l’on ne veut pas péjorer le confort de roulage.

On peut régler la précharge arrière, pour l’adapter au chargement. Et cela peut se faire sans outil, à la main, et sans qu’il soit besoin d’ouvrir ou d’enlever une valise, grâce à une molette noire judicieusement placée.

Et à propos de chargement, les valises latérales n’acceptent toujours pas un casque intégral, même si elles sont plus larges que sur les précédentes Limited.

Nous avons aussi pu faire quelques kilomètres au guidon de la Street Glide Limited. Du fait de son poids moins conséquent (12 kilos de moins) et surtout de la répartition différente de ce poids, elle semble d’emblée plus agile et  moins rigide. On la relève plus facilement de sa béquille latérale, et une fois en mouvement, il faut beaucoup moins d’impulsion pour la faire tourner.

A basse vitesse, typiquement pour manoeuvrer la moto, la Street Glide Limited est moins encombrante, même si elle pèse un peu plus de 400 kilos. On a aussi, revers de la médaille, l’impression qu’il faut être plus précis dans les mouvements avec le guidon à vitesse de roulage, si l’on veut garder la trajectoire en virage.

Et sinon tout ce qui a déjà été dit à propos de la Road Glide Limited sur le moteur, les assistances au pilotage et les pneumatiques est transposable sur la Street Glide Limited.

Le choix entre l’une et l’autre est une pure question de préférence personnelle. On peut juste faire remarquer que le compartiment de rangement avant de la Street Glide Limited est plus large, mais bien moins haut. On oublie l’idée d’y glisser une petite bouteille d’eau.

Pour conclure: sur ces deux Limited, on a droit à un confort plus que respectable, et la capacité des la bagagerie permet d’envisager des voyages à deux de plusieurs jours avec du linge de rechange. Les assistances électroniques à bord ajoutent un filet de sécurité bienvenu, et la nouvelle interface est agréable à utiliser.

On souhaiterait bien une marche arrière, mais il semble que cela ne soit pas au menu des marques américaines, au contraire de leurs homologues japonais et européen (Honda et BMW, pour ne pas les nommer).

La Road Glide Limited et la Street Glide Limited sont disponibles de suite en Suisse, au prix de 33900 francs dans le coloris Billiard Grey (gris). Comptez quelques centaines de francs de plus en blanc, en noir, en gris sombre (« Iron Horse Metallic ») ou en rouge, 1400 francs pour des finitions noires au lieu de chromées, et 1300 francs pour les versions bitons olive-noir ou pourpre-noir.

Si l’on veut en faire encore plus, on a d’ores et déjà accès à un large catalogue d’accessoires: dosseret pilote, cale-pieds pilote avancés, feux additionnels, diverses sacoches, des amortisseurs plus sportifs réglables en tous sens, etc. Ce catalogue n’est cependant pas encore totalement à jour.

On suppose ainsi que l’on pourra commander et faire installer les feux de virages  « Daymaker », mais ils ne se trouvent pour l’instant pas sur le site suisse de la marque.

Pour en savoir plus, vous pouvez consulter le site web de Harley-Davidson Switzerland.