Test comparatif

Comparo – KTM 990 Duke, Kawasaki Z900 et Yamaha MT-09 Y-AMT, elles réinventent le quotidien sportif

Dans l’univers des roadsters naked de milieu-haut de gamme (800-900 cm3), où l’adrénaline se marie à la praticité quotidienne, nous avons choisi trois modèles qui se démarquent comme des références incontournables: la 990 Duke de KTM, la MT-09 de Yamaha et la Z900 de Kawasaki.

La première est un modèle 2024, qui est arrivé sur le marché juste avant la tourmente qu’a connu KTM, son constructeur, sous la forme d’une restructuration forcée par des manques de liquidités, un surstock, des licenciements massifs et l’arrêt provisoire de la production en Autriche. La marque autrichienne s’en est cependant sortie, la production a repris, et on sait depuis peu que la 990 Duke est toujours au catalogue pour 2026.

La KTM 990 Duke, la Kawasaki Z900 et la Yamaha MT-09 équipée de la boîte Y-AMT (Yamaha Automated Manual Transmission), ont été mises à l’épreuve pendant deux semaines intensives par une équipe de pilotes passionnés de notre rédaction: Miguel sur la KTM, Léandro sur la Kawasaki et Jean-Baptiste sur la Yamaha.

Ce test, réalisé au quotidien durant la belle saison, a exploré tous les terrains possibles, des embouteillages urbains aux autoroutes plus ou moins fluides, en passant par les routes sinueuses et les cols de montagne exigeants.

Un point commun: ces roadsters brillent par leur accessibilité. Ils injectent une sportivité vibrante sans les contraintes extrêmes d’une sportive, que l’on peut juger trop radicale pour un usage quotidien. Ils s’adressent aux pilotes en quête d’adrénaline, rendant les trajets ordinaires jubilatoires, tout en restant pratiques.

Ce test révèle que, malgré leur appartenance à un même segment, les sensations que ces machines distillent divergent. On le verra lors de ce comparo, la KTM incarne l’agressivité brute, la Kawasaki excelle dans la souplesse, et la Yamaha au légendaire CP3 déjà bien connu séduit par sa polyvalence et sa vivacité et innove avec sa boîte auto.

On note qu’avec les récents ajustements tarifaires de KTM, motivés par la nécessité d’écouler ses stocks après sa restructuration financière, la 990 Duke se positionne comme une proposition très intéressante.

Des signatures mécaniques pour des sensations contrastées

Le moteur est le cœur palpitant de ces roadsters, chacun révélant une philosophie distincte qui façonne les sensations.

La KTM 990 Duke, animée par un bicylindre parallèle de 947 cm³ calé à 75 degrés, délivre une puissance brute de 123 chevaux à 9500 tr/min, mariée à un couple musclé de 103 Nm, avec un régime maximal qui se situe à 10500 tr/min.

Dans notre expérience, ce moteur est bien plus qu’une mécanique: c’est une véritable symphonie de sensations, une véritable bête vivante, perceptible dans toutes les conditions.

Pour le sous-signé, rares sont les moteurs dans cette catégorie qui rugissent autant, avec des accélérations conséquentes qui vous scotchent au siège dès les bas régimes. Chaque sortie de virage devient une décharge d’élan qui vous propulse.

Il reste facile à traduire à bas régime mais devient rapidement explosif à l’ouverture des gaz. Jusqu’à mi-régime, le couple conséquent permet une allonge sans effort qui nécessite une attention particulière sur la roue avant qui tente de s’élever du bitume. La montée se calme progressivement lorsque que le régime moteur atteint les hauts du cadran mais les 123 chevaux ne sont pas en reste et le relais venant du couple est assuré.

La Kawasaki Z900, propulsée par un quatre cylindres en ligne de 948 cm³, libère une puissance de 125 chevaux à 9500 tr/min et un couple de 97 Nm à 7700 tr/min. Ce moteur offre quant à lui une fluidité incomparable.

Ce quatre pattes est ici aussi bien plus qu’un simple organe mécanique: c’est une œuvre d’équilibre et de raffinement, capable de s’adapter avec aisance à tous les contextes de conduite (lire notre test complet de ce modèle dans sa dernière version).

Léandro ne cache pas son admiration: «C’est un modèle de souplesse, avec une montée en régime si fluide et progressive qu’elle inspire confiance. Sa sonorité rauque, signature des quatre cylindres japonais, délivre des graves profonds et envoûtants.

Il continue: « ces graves sont moins pulsés que le grondement bestial d’une KTM, mais plus riches et nuancés que la musicalité d’une Yamaha. On roule accompagné d’une mélodie mécanique qui donne vie à la route.»

De l’avis de Léandro, cette nouvelle version du moteur Kawasaki troque la sensation de « coup de pied » que l’on attend au cap des 9500 tr/min contre un couple plus généreux de bas à mi-régime, avec une progression plus linéaire de la prise de vitesse.

La Yamaha MT-09 Y-AMT, drivée par le célèbre et captivant tricylindre CP3 de 890 cm³, libère 119 chevaux à 10000 tr/min et un couple de 93 Nm à 7000 tr/min.

Ce tricylindre fusionne à notre sens équilibre et caractère, c’est une véritable signature. Un trois-pattes qui vibre d’une énergie unique, à mi-chemin entre la souplesse d’un quatre-cylindres et la brutalité d’un bicylindre.

Jean-Baptiste, pilote enthousiaste, confirme: « Ce moteur siffle de manière envoûtante, un mélange de grondements graves et d’aigus vibrants, accentués par la redirection du bruit vers le pilote. »

« La vague de couple qui monte progressivement en grimpant les tours rend les accélérations féroces, mais avec presque de la discrétion, que ce soit pour slalomer en ville ou attaquer les lacets d’une route de montagne. »

Trois moteurs distincts, trois signatures personnelles, mais aucune déception. Si l’on devait imager les comportements moteur, le CP3 serait un médiateur entre le couple parfois brutal de la KTM et la puissance plus douce de la Kawasaki.

Le moulin Yamaha offre une sensation d’entre-deux bien à lui: moins de couple à bas régime que le bicylindre autrichien, mais davantage de poussée dans ces mêmes plages que le quatre-cylindres, tout en conservant une montée en régime plus marquée que ce dernier, avant de s’adoucir une fois son pic atteint.

Au travers des tumultes urbains

En ville, la 990 Duke révèle un caractère de hooligan, presque provocateur. Sa réactivité immédiate, surtout dans les cartographies moteur les plus sportives, répond au gaz de manière explosive, exigeant une main ferme et une certaine concentration.

Le moindre mouvement du poignet déclenche avec la 990 Duke une montée en régime fulgurante, dont on se plait à imaginer qu’elle fait vibrer l’asphalte… et les capteurs des radars de vitesse.

Avec un rayon de braquage optimisé pour une maniabilité chirurgicale, elle excelle dans les virages serrés et les manœuvres urbaines.

La lisibilité de l’écran TFT de 5 pouces de cette KTM (il est nouveau par rapport à celui de la 890 Duke) est exemplaire, avec un affichage clair, lumineux et anti-reflets, des pictogrammes intuitifs et une interface simplifiée pour une lecture instantanée même en plein soleil.

Poser les pieds au sol est facilité par une hauteur de selle de 820 mm et un entre-jambes étroit au niveau du réservoir, rendant la moto accessible à la plupart des pilotes.

La Kawasaki Z900 se distingue elle par un comportement que l’on pourrait qualifier d’exemplaire dans son ensemble. L’absence d’à-coups et la souplesse à bas régime transforment les démarrages et arrêts en un jeu d’enfant, même dans les embouteillages les plus denses.

Le moteur répond avec une douceur presque intuitive, offrant juste ce qu’il faut de réactivité pour se faufiler avec aisance, bien que la vivacité à très bas régime reste légèrement en retrait face à ses deux concurrentes, plus explosives.

Cette docilité du moteur, loin d’être un défaut, fait d’elle une compagne idéale pour naviguer en ville.

Le rayon de braquage encore plus généreux de la Kawasaki Z900 rend les manœuvres en ville et les demi-tours aisés, ce qui est idéal pour naviguer dans le trafic dense sans effort.

La lisibilité de l’écran TFT de 5 pouces est ici aussi excellente, avec des calques clairs et lisibles en route, un ajustement automatique de la luminosité et une interface intuitive.

La navigation dans les menus est parfois perfectible, et il faut un petit temps pour comprendre comment fonctionnent les commandes au guidon, en particulier le passage d’un mode de conduite à un autre.

Sur la Kawasaki, il est plus facile de poser les pieds au sol qu’avec les concurrentes grâce à une hauteur de selle de 800 mm. La selle est par ailleurs étroite à l’avant pour un appui sécurisant, et est particulièrement adaptée aux pilotes de petite à moyenne stature.

Enfin le tricylindre de la Yamaha MT-09 révèle une belle efficacité. Dès les bas régimes, il délivre une poussée franche et constante, permettant des démarrages fluides et des manœuvres aisées.

Sa réactivité, jamais brutale mais clairement présente, offre une maîtrise instinctive. Pourtant, il suffit d’un léger coup de gaz pour que le moteur s’énerve. Et ici aussi, on a un rayon de braquage très appréciable en ville.

Petit aparté sur la boîte automatique Y-AMT, qui se comporte de manière contrastée à basse vitesse, par exemple lors de manœuvres en ville, avec une facilité globale qui masque quelques aspérités mécaniques.

À l’arrêt, l’engagement de la première vitesse provoque un claquement perceptible qui peut surprendre. Une fois en mouvement, toujours à basse vitesse, l’embrayage s’engage de façon propre et intuitive, évitant les à-coups typiques des automatiques bas de gamme, avec une réponse à l’accélérateur progressive et contrôlée qui facilite les départs.

On a deux modes pleinement automatiques de passage des vitesses. En mode « D », ces derniers interviennent tôt dans les tours, basés uniquement sur la vitesse, le régime et la position de la poignée, ce qui peut causer des passages de rapports imprévus.

Le mode « D+ » maintient des régimes plus élevés pour une réactivité accrue, avec des rétrogradages anticipés sur un freinage, et il donne aussi une réponse à l’accélérateur plus directe.

Il est possible en tout temps de forcer le passage du rapport supérieur ou inférieur, en utilisant des gâchettes sur le commodo gauche. Une pour monter, une pour descendre les vitesses. On peut même utiliser une seule de ces gâchettes, celle qui est marquée « + »; en la poussant, on monte d’un rapport, et en la tirant vers soir, on fait le contraire.

Heureusement, l’ergonomie de ces gâchettes permet d’éviter un passage de rapport involontaire à la suite d’un effleurement du doigt.

On peut aussi choisir le système manuel (baptisé « M », bien sûr) sur le commodo de droite. Et à partir de là, il faudra utiliser les gâchettes, comme expliqué ci dessus, pour changer de rapport.

Globalement, cela simplifie le pilotage en ville en éliminant le levier d’embrayage et le shifter au pied, permettant de se concentrer sur la route, mais au prix d’une adaptation initiale et d’une perte de frein moteur prononcée.

En mode de transmission « M », on peut ensuite choisir entre plusieurs modes moteur, qui vont du plus doux, *Rain », au plus sportif, « Sport » (et entre les deux, on a « Street ») avec encore deux modes personnalisables (lire notre premier essai de la MT-09 Y-AMT).

On précise que la réponse à la commande d’accélération est plus douce en mode D automatique qu’en mode Street manuel, et entre Street et Sport pour le mode automatique D+.

La lisibilité de l’écran TFT de 5 pouces est tout aussi bonne que ses concurrentes, avec quatre thèmes personnalisables, un affichage clair et des graphiques intuitifs pour une lecture aisée en toutes circonstances.

En hauteur au sol, c’est relativement similaire à la KTM. Avec une selle à 825 mm et un étranglement prononcé au réservoir, on permet un appui ferme et confiant. Peut-être un peu plus orienté d’origine pour des pilotes d’au moins 1m70. Pour être à l’aise.

La campagne, ça vous gagne

Sur les routes sinueuses, le bicylindre de la Duke se montre d’une polyvalence admirable. À bas régime, il délivre un couple généreux qui permet de reprendre sans effort, même en sortie de virage serré, avec une poussée musclée qui donne l’impression de danser avec la machine.

À mi-régime, le moteur s’éveille pleinement, offrant une montée en puissance fluide mais implacable, tandis qu’à haut régime, il hurle. Chaque rotation du vilebrequin amplifie cette sensation de force brute.

Le confort de la selle a été amélioré par rapport aux modèles précédents, avec une assise plus plate, abaissée de 1 cm et moins inclinée vers l’avant.

Cela empêche le ou la pilote de glisser vers le réservoir lors des freinages intenses, offrant ainsi un maintien ferme. Et sans fatigue excessive sur longs trajets.

Le quatre-cylindres de la Z900, quant à lui, se révèle coopératif. Dans les mi-régimes, le couple suffit pour des reprises efficaces, parfaites pour enchaîner les virages avec précision.

La puissance se déploie pleinement dans la seconde moitié du compte-tours, où le moteur s’exprime avec une montée en régime linéaire mais enivrante, et où l’accélération, en une poussée continue, semble ne jamais s’essouffler.

Cette progressivité donne au pilote une sensation de contrôle. Que ce soit pour relancer en sortie de courbe ou pour doubler rapidement, la Z900 répond naturellement, sans jamais brusquer.

Le confort de la selle est un point fort, avec une assise redessinée plus plate et mieux rembourrée pour une meilleure répartition du poids.

De quoi envisager des trajets prolongés sans fatigue, tout en facilitant les mouvements du pilote pour une conduite dynamique. L’ergonomie est relaxée avec un guidon large et des commandes faciles d’accès.

Pour finir, avec le CP3 Yamaha, le couple à mi-régime permet des reprises efficaces pour enchaîner naturellement les virages.

Ici, la puissance et le couple s’expriment plus dans les tours, où le moteur hurle avec une énergie communicative. Cette combinaison d’un couple accessible et d’une montée en régime rapide confirment la réputation de ce CP3.

La boîte Y-AMT révolutionne l’expérience. En mode automatique, elle gère les changements de vitesse, libérant le pilote qui peut se concentrer sur la trajectoire et les sensations brutes. En mode manuel, elle invite à jouer avec les régimes. C’est plutôt fluide et bien réalisé. Petit bémol esthétique, on note un manque de raffinement sur les gâchettes du commodo.

Le confort de la selle de la MT-09 est adéquat pour des trajets d’une heure ou plus, avec une assise plate, séparée pilote/passager et affinée de 1,3 cm à l’avant pour une meilleure liberté de mouvement. Elle est un peu ferme pour un usage prolongé.

L’ergonomie est sportive mais équilibrée, avec des guidons légèrement abaissés et des repose-pieds un peu reculés pour une position plus engagée.

De longues lignes droites monotones

Même sur autoroute, où l’on pourrait attendre un certain ennui, la 990 Duke conserve son tempérament. En plus du couple abondant qui permet de cruiser à un rythme soutenu sans effort, le moteur garde en réserve de la puissance toujours prête à répondre à la sollicitation.

Cependant, à plus haut régime, de légères vibrations viennent rappeler que la machine semble refuser de se plier à la monotonie des longs trajets en lignes droites.

L’ergonomie globale est naturelle, avec des repose-pieds offrant un bon espace pour les jambes tout en préservant un bon angle d’inclinaison.

Dans toutes les situations, ce bicylindre parallèle est une ode à l’émotion mécanique. Il ne se contente pas de propulser la moto: il communique, il vit, il défie. Chaque rotation des pistons est une invitation à repousser les limites.

Chez Kawasaki, la Z900 excelle par son confort et son efficacité. Son moteur, d’une remarquable sobriété, maintient un rythme agréablement soutenu.

L’absence de chaleur excessive, combinée à une stabilité irréprochable, en fait une alliée de choix pour les longs trajets. Quelques légères vibrations à hautes fréquences peuvent se faire sentir dans les repose-pieds, rappelant que ce moteur, bien que civilisé, conserve une âme vibrante.

Contrairement à des machines plus caractérielles, la Z900 privilégie la sérénité à l’explosivité, offrant une conduite apaisée mais jamais ennuyeuse.

Ce quatre-cylindres est une ode à l’élégance japonaise. Il ne cherche pas à impressionner par des sursauts brutaux, mais à séduire par sa constance et sa musicalité. Que ce soit dans le tumulte de la ville, la danse des virages ou la quiétude des longues lignes droites, la Z900 offre une expérience où la douceur du moteur s’entremêle à une puissance maîtrisée.

On finit avec la MT-09 dont le tricylindre, avec sa linéarité et son couple bien réparti, offre une stabilité rassurante. Les vibrations sont bien maîtrisées.

Malgré la boîte automatique, le pilote peut choisir de hausser le rythme si nécessaire. Par exemple, pour les dépassements. S’il utilise l’automatisme, il choisit alors le mode D+.

Ce fameux CP3, couplé à la technologie Y-AMT, fait de la Yamaha MT-09 une moto qui honore les attentes.

Il ne se contente pas de propulser: il séduit par son caractère qui lui est propre et une sonorité bien marqué, à la fois raque et expressive. Que ce soit dans la frénésie urbaine, l’euphorie des routes sinueuses ou la sérénité des grands axes, ce moteur exploite tous les terrains avec aisance.

Le châssis: une connexion au sol qui définit l’expérience

Le châssis joue un rôle clé dans la traduction des sensations au guidon, agissant comme un interprète entre le moteur et le pilote. Lorsque, comme lors de notre comparatif intensif, on alterne pendant plusieurs jours entre trois motos, les contrastes deviennent palpables.

Pour la KTM, avec son cadre tubulaire en acier renforcé et un empattement court, elle maximise l’agilité sur tous les terrains. Son poids remarquable est de 179 kg en ordre de marche (sans le plein). On peut donc en déduire une moyenne haute à 190 kg une fois le réservoir plein.

Gardons tout de même en tête que c’est une nerveuse. La moindre approximation du pilote est immédiatement sanctionnée par un guidon qui danse. Elle a cependant démontré une polyvalence remarquable.

Pour l’avoir roulée dans des cols avec des virage serrés, on peut dire qu’elle pivote sans effort, offrant une légèreté et une précision appréciables qui nous invitent à enchaîner les épingles.

Cette agilité se révèle être un atout qui facilite les slaloms entre les obstacles lors des manœuvres!

Mais sa vivacité demande une concentration constante, surtout sur les portions humides où l’arrière peut se montrer joueur si on relâche la garde.

Sur autoroute, la stabilité reste correcte et prévisible. Toutefois, sous un vent bien présent, elle demande des corrections légères au guidon pour contrer les turbulences ou les rafales latérales.

Chez Kawasaki, on retrouve aussi un châssis tubulaire en acier. Son treillis assure une stabilité exemplaire sur tous les parcours.

Sur toute la durée de l’essai, elle a su maintenir un comportement prévisible et rassurant. Sur autoroute, elle trace avec une assurance absolue, absorbant les bosses et les raccords sans dévier d’un millimètre.

En virage, son équilibre neutre inspire une confiance immédiate, permettant d’attaquer sans arrière-pensée, y compris sur bitume mouillé.

Avec un poids de 212 kg tous pleins faits, elle semblait cependant la plus lourde lors des manœuvres à l’arrêt. Merci les sessions photos épuisantes!

Cependant, sa compacité et sa selle basse (820 mm, la plus accessible du trio) facilitent les appuis aux feux rouges et les évolutions à basse vitesse, offrant une position naturelle et sécurisante pour les gabarits moyens autour de 1,70 m.

Les pilotes de plus de 1,90 m noteront cependant un espace limité aux genoux et une sensation plus ramassée.

En roulage, la position légèrement penchée vers l’avant reste supportable sur de longs trajets, bien que les repose-pieds, placés haut et proches du moteur, peuvent gêner une conduite agressive où le pied droit frôle l’échappement en appui prononcé.

Toujours au Japon mais chez les « trois-pattes », le cadre en aluminium coulé sous pression de la MT-09, associé à une géométrie compacte, privilégie la réactivité. Et cette dernière est soulignée par la légèreté des roues, qui réduisent l’inertie dans les changements de direction ou de vitesse.

Éprouvée sur plusieurs jours dans un panel complet, La Yamaha a affiché une cohérence rare. Son châssis est intuitif.

La position de conduite, pieds hauts et buste légèrement avancé, nous conforte sur l’aspect roadster de la machine. C’était moins le cas dans les versions précédentes, où l’on était presque à mi-chemin d’un supermotard.

Petit plus, l’Y-AMT libère l’esprit pour se focaliser uniquement sur la trajectoire. Plus stable que la KTM à haute vitesse, la Yam devance visiblement la Kawasaki en agilité. Son centre de gravité est plus bas que celui de la Z et son poids plus contenu (197 kg tous pleins faits).

Partie cycle et freinage pour une maîtrise sensorielle

La partie cycle, véritable architecte des sensations de maîtrise, joue un rôle pivotal dans l’expérience de pilotage de ces roadsters middleweight. Elle dicte non seulement la précision en virage et l’absorption des irrégularités, mais aussi l’expérience de freinage et la confiance qui peut en découler, essentielle pour une conduite sereine.

L’autrichienne excelle ici par sa partie cycle affûtée. Sa fourche WP Apex de 48 mm, entièrement réglable en précharge, compression et détente, offre un débattement généreux de 150 mm, tandis que l’amortisseur arrière WP monochoc, lui aussi réglable, assure un équilibre ferme mais progressif.

Sur routes bosselées, la 990 Duke transmet chaque détail du bitume, avec un amortissement qui connecte le pilote à la route.

Il filtre les vibrations tout en maintenant la trajectoire, même à des vitesses soutenues.

Cette connexion rend la Duke idéale pour les pilotes en quête d’une moto communicative, capable de danser sur les bosses sans jamais déstabiliser.

Chez Kawasaki, on privilégie un compromis harmonieux entre sportivité et confort quotidien, grâce à une partie cycle qui absorbe les aspérités sans sacrifier la vivacité.

À l’avant, une fourche inversée Showa de 41 mm, entièrement réglable et au débattement de 120 mm, se marie à un amortisseur progressif, prévisible, réglable en précharge et en détente.

Léandro le résume ainsi: «La suspension absorbe les chocs avec douceur, bien accordée entre l’avant et l’arrière, mais montre des limites en conduite très agressive, avec un léger louvoiement en courbes rapides.»

Cette douceur rend cette Z900 accessible aux novices comme aux habitués, filtrant les petites bosses urbaines tout en maintenant une stabilité rassurante sur autoroute.

La japonaise au trois diapasons opte pour un amortissement équilibré et réactif, adapté à sa philosophie agile, avec une fourche inversée KYB de 41 mm (débattement 130 mm), réglable en compression et détente, et un mono-amortisseur arrière KYB, ajustable en précharge et détente.

Cette configuration, affinée pour 2024 avec des ressorts plus fermes (15 N/mm à l’avant), offre une certaine vivacité en courbe sans rudesse excessive, notant une amélioration en confort arrière qui colle enfin (parce que c’était moins probant sur les modèles précédents) au train avant nerveux.

Ceci rend la MT-09 idéale pour une conduite fluide sur départementales sinueuses, où elle pivote avec une légèreté instinctive.

Côté freinage, la KTM domine incontestablement le trio, avec une puissance brute et un mordant décidé.

Équipée de deux disques avant de 300 mm mordus par des étriers radiaux à quatre pistons, elle délivre une décélération féroce et modulable.

L’ABS est bien maîtrisé que la moto soit droite ou sur l’angle. Le mode Supermoto élève l’expérience: il désactive l’ABS arrière pour permettre un blocage contrôlé (sur plusieurs niveaux d’intervention) de la roue motrice lors d’un freinage combiné avant et arrière

Cela favorise des drifts ludiques en entrée de courbe, sans risque excessif.

Le tout est couplé à des Bridgestone S22, dont la sportivité une fois la gomme chaude n’est plus à prouver.

Chez Kawasaki, le freinage offre un brillant ratio puissance/dosage.

Les deux disques avant de 300 mm sont pincés par des étriers radiaux Nissin à quatre pistons opposés, complétés d’un disque arrière de 250 mm, pour une puissance mesurée mais efficace.

L’ABS KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System), piloté par l’inertielle 6 axes, excelle en virage en limitant les interventions intrusives, assurant une décélération linéaire sans « verrouillage » parasite.

Il est soutenu par les Dunlop SportMax D214 d’origine dont le grip est progressif sur sec, l’adhérence fiable sur mouillé, et l’usure homogène.

Concernant le freinage, la Yamaha se positionne en queue de peloton, avec une puissance plus modérée qui requiert une anticipation accrue.

Les deux disques avant de 298 mm sont pincés par des étriers radiaux Nissin à quatre pistons, et un disque arrière de 245 mm par un étrier simple piston, pour une performance correcte en usage standard.

Cependant, le mordant initial est en retrait, nécessitant une pression soutenue pour une décélération musclée, et l’ABS unifié Yamaha ne fait pas honneur à la précision des rivales.

La transmission automatique Y-AMT, en mode D ou D+, atténue significativement l’effet frein-moteur habituel du CP3, obligeant le pilote à compenser par une dose supplémentaire de frein mécanique. Cela rend la moto plus « facile » pour les débutants, mais moins incisive en pilotage poussé.

Ici aussi, les Battlax S22 offrent un grip décent.

Au final, La Yamaha offre un ensemble cohérent pour l’agrément quotidien, mais perfectible pour les assauts chronométrés. Comme l’explique Jean-Baptiste:  « La partie cycle est vive, mais les freins Nissin manquent légèrement de puissance initiale, demandant un effort supplémentaire dans les freinages appuyés. »

Une moto qui vous ressemble

KTM propose un large choix d’assistances et d’options disponibles via divers pack à l’achat de la moto.

Comme pour de nombreuses KTM, la 990 Duke est livrée avec un pack « Demo » qui permet d’utiliser 100% des fonctionnalités électroniques de la moto durant les 1500 premiers kilomètres. Les options sont disponibles ensuite individuellement à l’achat.

Parmi les packs, le Tech Pack est le plus emblématique et le plus plébiscité pour les pilotes cherchant une personnalisation avancée des assistances électroniques.

Il inclut: un quickshifter bidirectionnel, un régulateur de vitesse ainsi que des assistances électroniques entièrement paramétrables. Il comprend également un mode Track qui rajoute un Lauch Control (contrôle de départ), un chronomètre et un anti-wheelie ajustable.

On retrouve aussi une large panoplie d’accessoires esthétiques proposant divers clignotants, pièces de carénage, des pots d’échappement et plus encore.

 

Au-delà des packs, KTM propose une vaste gamme de pièces individuelles comme par exemple des poignées chauffantes ou des prises USB-C.

La Kawasaki Z900, disponible en versions standard ou SE (avec suspensions Öhlins et freins Brembo en série), propose une gamme d’options et d’accessoires via le programme Kawasaki Genuine Accessories (KGA).

Contrairement à certains concurrents, Kawasaki n’offre pas de « packs » électroniques préconfigurés d’usine puisque toutes les assistances et finesses électroniques sont de série et que les accessoires sont plutôt d’ordre fonctionnel ou esthétique.

Par exemple, le géant vert propose diverses options individuelles comme des poignées chauffantes, un pare-brise, une sacoche de réservoir, un chargeur USB-C intégré, une boucle porte-casque, et plein d’autres.

De plus, avec l’application Rideology, on a sur cette moto une connectivité complète, y compris la navigation GPS point par point.

La Yamaha MT-09 Y-AMT 2025, à l’instar de la Kawasaki, n’offre pas non plus de packs électroniques massifs d’usine, mais des packs ciblés sur d’autres aspects.

On peut citer le pack Sport, conçu pour accentuer le caractère hyper-naked de la MT-09, avec des upgrades pour le style et l’aérodynamisme.

Tous les accessoires et options sont disponibles pour la version manuelle comme pour la version Y-AMT.

Ici aussi, en dehors des packs, on retrouve divers accessoires individuels comme des pare-brise, sac de réservoir magnétique de 5 à 10 litres avec fixation rapide et accès USB, poignées chauffantes, support GPS Garmin et autre.

Un trio exaltant

Après des essais immersifs, ces roadsters confirment leur capacité à transformer le quotidien en aventure sportive. La KTM 990 Duke offre une agressivité brute et agile, sublimée par ses assistances aux petits oignons mais demandera un peu plus d’expertise pour être exploitée à fond.

La Kawasaki Z900 excelle par sa souplesse linéaire, sa stabilité et sa polyvalence, malgré un léger manque de caractère et des vibrations à mi-régime.

La Yamaha MT-09 Y-AMT offre un bon compromis entre facilité et caractère, bien que son freinage soit légèrement en retrait.

Avec les baisses de prix de KTM pour écouler ses stocks, la 990 Duke s’impose selon l’auteur de ces lignes comme la plus irrésistible, combinant sensations explosives, technologie avancée et un rapport qualité-prix imbattable.

La KTM Duke 990 standard est proposée au prix de départ de 12490 frs. Elle est disponible en deux coloris (orange électronique et noir métallique). En 2026, elle est proposée dans un nouveau thème graphique, mêlant le blanc, l’orange et le noir. L’orange spécial (imaginé pour célébrer les 30 ans depuis l’apparition de la première Duke) n’existe plus. Pour la version R (plus sportive et plus puissante), il faudra compter 14490 frs.

Si vous voulez en savoir plus sur la gamme actuelle de KTM, vous pouvez consulter le site suisse du constructeur, ou vous adresser à nos partenaires dans notre Annuaire ActuMoto des pros de la moto: Adrénaline Motos à Morges, et Motopoint à Sion (qui est aussi concessionnaire CFMOTO et Kawasaki).

Chez Kawasaki, la version standard démarre à 10590 frs en trois coloris ( noir, noir et rouge, grise et verte) et c’est 12290 frs pour la version SE à la partie-cycle plus sportive. Une variante bridable en 35 kW au même prix que la standard sera également disponible. Le prix du kit 35 kW est de 150 frs.

Pour en savoir plus, vous pouvez vous renseigner sur le site officiel de Kawasaki suisse ou auprès de l’un de nos partenaire de l’Annuaire des pros: 100% 2-roues et K-Motos à Genève (pour le premier) et Carouge (pour le second), la Centrale du Deux Roues à Thônex (GE), Competition Park à Neuchâtel et Motopoint à Sion.

Pour la Yamaha MT-09, il faut compter 11290 frs pour la version standard (700 frs de plus pour la version automatique Y-AMT) en trois coloris (Ice Storm, Icon Blue et Tech Black). La version SP à la partie-cycle plus sportive vient avec un coloris qui lui est propre au prix de 13290 frs.

Ce modèle Yamaha (MT-09, avec ou sans Y-AMT) est lui aussi disponible dans une version bridable à 35 kW.

Pour en savoir plus vous pouvez consulter le site suisse de Yamaha, ou vous adresser à nos partenaires de l’Annuaire suisse des professionnels de la moto, Badan Motos à Genève, Moto Bolle à Morges (VD), MCM Moto à Lausanne, Facchinetti Motos à Crissier (VD), Chevalley Motos à Saint-Légier (VD), hostettler moto Fribourg à Marly (FR) et hostettler moto Sion.

Galerie Photo