Essai – Suzuki DR-Z4S et DR-Z4SM, une espèce en voie de disparition, saura-t-elle convaincre?
La génération précédente des monocylindres Suzuki de 400 cm3, avec la DR-Z400S, avait rencontré un grand succès auprès du grand public. Une moto simple, fiable, efficace, légère qui fournissait une excellente base pour les voyageurs au petit budget ou pratiquant beaucoup de terrains difficile. Mais depuis son retrait de la gamme en 2007, il était temps pour Suzuki de remettre ce modèle iconique au goût du jour, avec son lot d’électronique. Est-ce que la nouvelle génération saura se montrer à la hauteur de la précédente?
Nous avons enfin pu tester en Allemagne l’une des deux nouveautés annoncées par le constructeur japonais pour 2025, la DR-Z4. Ou plutôt les nouveautés, puisqu’il s’agit de deux modèles, la Suzuki DR-Z4S et la Suzuki DR-Z4SM, une enduro et un supermotard, qui partagent la même plateforme technique.
Enfin, parce que ces nouveautés avaient déjà été dévoilées en novembre dernier, autour du salon international de la moto de Milan, l’EICMA.
Notre essai s’est déroulé près de Francfort, sur un terrain privé, le Segula Technologies Test Center. Les véhicules à moteur étant interdits dans les forêts (comme en Suisse), Suzuki Allemagne a organisé avec Segula un tracé spécialement conçu pour ce press test au sein de leur énorme centre.
La question que tout le monde se pose: enfin une 6ème vitesse?
Lors de la présentation officielle des motos par l’équipe de Suzuki Japon, ils abordent le principal reproche qui avait été fait sur le modèle précédent: le manque d’une 6ème vitesse. Car même sur cette nouvelle édition, Suzuki a fait le choix de n’en garder que 5!
Leurs explications sont les suivantes: avec la contrainte de largeur, ajouter un 6ème rapport aurait signifié avoir des dents plus fines, et donc beaucoup moins robuste, ce que Suzuki refusait.
Aussi, l’ajout d’un 6ème rapport aurait signifié des rapports avec des plages plus courtes, ce qui aurait abouti à un changement encore plus fréquent. Selon l’équipe d’ingénieur présents, le régime moteur en 6ème vitesse à 100km/h aurait été le même qu’aujourd’hui en 5ème.
En selle!
Le lendemain matin, au Segula Test Center, notre groupe se voit attribuer la version DR-Z4S, orientée terrain. Avec son plus grand débattement et ses grandes roues à rayon, elle pourrait passer pour une véritable enduro.
Les pneumatiques d’origine sont mixte, des IRC Protech Trail Winner GP-410, une marque japonaise assez peu répandue en Europe, à part sur des scooters. Le seul point noir à première vue de cette moto serait son poids de 154 kg, ce qui est assez lourd pour une enduro (d’habitude plutôt entre 110 et 120 kg).
Dès qu’on enfourche la moto, la selle nous indique naturellement la bonne position de conduite, le corps au dessus des cale-pieds, qui ont été légèrement reculés (20 mm) par rapport à l’ancienne génération.
L’assise de cette DR-Z4S est un peu haute (920 mm) mais la selle fine et l’enfoncement quand je m’assieds me permettent de poser les 2 pieds en même temps, presque à plat. Il est en outre possible d’installer une selle légèrement plus basse, pour plus d’aisance en position assise.
Sur des chemins de terre tout d’abord larges, nous pouvons commencer tranquillement et tester les différents modes électroniques de la moto.
Nous avons plusieurs mode de réactivité de la poignée de gaz (A, B et C, du plus agressif au plus doux), et aussi plusieurs mode de contrôle de traction (G pour Gravel, Off, 1 et 2).
Le mode G se montre parfaitement adapté à la plupart des pistes, car il permet une légère glisse et ne coupe pas trop la puissance, ce qui est très apprécié, car le terrain est plutôt gras.
Dans les singles trails, c’est une autre histoire. Le terrain se montre très aéré, un mélange de terre, de mousse et de sable, ce qui provoque beaucoup de perte de traction à la remise des gaz.
Si vous gardez une vitesse constante et calme, le mode G peut encore convenir. Mais si vous avez une conduite un peu plus agressive et utilisez les gaz pour aider la DR-Z4S à tourner sur l’angle, ou même si vous êtes en montée un peu technique, il faudra désactiver tout Traction Control.
Je trouve que Suzuki a tout de même trouvé un bon compromis avec le mode G, qui propose une glisse permissive et un bon feeling offroad lors de liaisons ou de longs voyage, tout en gardant une certaine sécurité. Lors de sessions plus engagées il faudra quand même désactiver l’antipatinage pour éviter de se retrouver dans des situations délicates.
Les modes de réponse des gaz sont bien distincts, mais le mode A se montre bien trop On/Off à mon goût dans cet exercice pour avoir le moindre contrôle sur la puissance transmise à la roue arrière.
Le mode B propose quant à lui une réaction linéaire et prévisible, efficace dans les singles lorsqu’on a besoin de puissance de manière immédiate.
Le mode C est un peu trop mou pour ce genre de situation, mais parfait sur terrain glissant pour éviter de perdre l’arrière de manière involontaire (si le Traction Control est Off bien sûr, car sinon le mode G ne vous laissera pas faire).
Pour ce qui est des différents modes ABS, nous avons pu tester dans la boue et dans le sable leur efficacité. En utilisant uniquement le frein avant, de manière violente avec l’intention de provoquer un blocage de roue, l’antiblocage se déclenche mais contrôle la glisse de manière surprenante.
On n’a pas de blocage violent, mais plutôt une maitrise de la pression exercée par les freins pour limiter la glisse et avoir un freinage très efficace. Pour vous donner un ordre d’idée, en roulant à 50 km/h, il a suffit de 5 à 6 m pour m’arrêter sur une piste de terre boueuse!
En désactivant complètement l’ABS et après plusieurs essais, j’ai réussi à réduire cette distance d’environ 1 m. L’efficacité de cet ABS en offroad est donc totalement validée, plus besoin de le désactiver à chaque fois! Il faudra le faire seulement pour la roue arrière.
Malgré ses airs de moto d’enduro, son moteur n’est clairement pas aussi nerveux que celui d’une vraie enduro.
La puissance relativement modeste de la Suzuki DR-Z4S permet de passer presque partout sans se faire peur, mais pas d’esprit de compétition ici. Seulement de la praticité, de la simplicité et de l’efficacité.
Au guidon de la DR-Z4SM, sur route
Au guidon de sa soeur jumelle, la DR-Z4SM, on se sent tout de suite un peu plus à l’aise: la hauteur de selle est nettement plus accessible. Les suspensions différentes, ainsi que des roues plus petites et des pneus routiers, réduisent la hauteur d’assise de 920 mm à 890 mm.
La position de conduite reste cependant assez similaire, avec la selle indiquant naturellement la position à adopter pour avoir le bassin au dessus des cale-pieds.
Dès les premiers tours de roues, on sent nettement la différence par rapport à la version S: suspensions plus fermes, et les pneus (Dunlop Sportmax) sont collés au bitume.
Par chance, la météo est de notre côté et nous permettra de profiter de l’aspect sportif de ces gommes. Dans les virages serrés, on se rend compte qu’il n’était pas nécessaire de ralentir autant qu’on le fait avec une moto plus lourde, et qu’on a encore beaucoup de marge!
La Suzuki DR-Z4SM n’impose pas un style de conduite particulier: vous pouvez choisir d’adopter une posture neutre, de la coucher dans le virage ou bien de déhancher comme si vous étiez au guidon d’une sportive. La moto reste neutre et rassurante, gardant sa trajectoire et vous fournissant un excellent feedback du train avant.
Le système de freinage, différent de la version S, est très efficace et permet une modulation précise de la force de ralentissement. Il est donc très facile de bien doser le transfert de masse, voire même de s’amuser un peu en faisant quelques stoppies.
En ce qui concerne la boîte de vitesse, il faudra en jouer en permanence pour pouvoir utiliser les 38 chevaux de ce petit moteur. L’exercice n’est pas extrêmement facile, car la puissance se trouve autour des 60 à 80% du régime moteur maximal, et les rapports sont assez courts
Cela fait qu’en restant sur le même rapport, vous pouvez être en sur-régime en entrée de virage, mais déjà en sous-régime lors de la remise des gaz!
Histoire de nous faire vivre un bon moment au guidon de leur moto, Suzuki a eu la bonne idée d’organiser un cours de Drift au guidon de cette version SM.
Progressivement, notre coach Bernt (2 fois champion du monde de motocross) nous indique les bons gestes à adopter et nous corrige au fur et à mesure de nos essais.
La base est relativement simple à comprendre, encore assez facile à mettre en place en ligne droite, mais c’est une autre histoire quand on essaie de l’appliquer dans un virage!
Les Suzuki DR-Z4S et SM face au marché
Une fois l’adrénaline retombée, il est temps de faire le point et d’analyser l’offre proposée par Suzuki face à ses concurrentes.
La liste est vite faite: il y a la KTM 390 Adventure R (2025) et sa soeur jumelle la 390 SMC R (2025) pour respectivement 7990 frs et 6990 frs. Ces deux motos proposent un bloc moteur commun de 45 chevaux, ce qui est plus intéressant que les DR-Z4S et SM.
Dans la balance il faut cependant aussi prendre en compte le fait que les KTM ont beaucoup plus d’électronique embarquée, mais surtout un poids plus conséquent: 174 kg pour l’Adventure R (qui au final est plus un trail qu’une enduro) et 161 kg pour la version SMC R, contre 154 kg pour les DR-Z4S et SM.
Si l’on se contente d’un peu moins de chevaux, Honda propose aussi depuis des années les CRF 300 L et CRF 300 Rally, affichées à 6090 et 7050 francs.
Suzuki annonce pour le marché suisse un prix que l’on peut considérer comme premium, à 8990 frs pour la Suzuki DR-Z4S et la même chose pour la DR-Z4SM. Avec la promesse de motos funs, mais surtout fiables.
Son électronique est rudimentaire mais très efficace, et malgré son ergonomie et son design spartiate, on a la sensation d’être au guidon d’une moto effectivement qualitative, avec une ambition premium
Les plastiques sont de très bonne qualité, il n’y a pas de jeu dans les fixation des carénages, l’accessibilité de la batterie, fusibles et boîte à air est bien pensée.
Par contre, pas d’emplacement pour la trousse à outils! Seuls une douille et un tournevis cruciforme sont fournis et intégrés dans le carénage gauche de la moto.
Aussi, la gamme d’accessoires officielle est très restreinte, ne proposant qu’un sabot en aluminium, des protège-mains en plastique, des protège-disques (avant et arrière) en plastique eux aussi, une prise 12 V sur le guidon, un petit rack à bagage arrière, et une selle légèrement creusée de 15 mm!
Pour ma part, je trouve l’offre globale de Suzuki intéressante, mais entre 1000 à 2000 frs trop chère pour une baroudeuse, car il faudra finir de l’équiper (un réservoir si possible plus grand, une tour de navigation, une selle plus confortable…).
La version SM se trouve dans la même situation, non pas par le manque d’équipement, mais plutôt à cause de sa concurrente plus accessible pour de meilleurs performances.
La recette de sa prédécesseur pour une moto simple, fiable, efficace et légère est conservée, mais au détriment du prix. Pour ma part j’ai vraiment beaucoup apprécié ces 2 modèles, mais le prix actuel incite à la réflexion, même si il s’agit d’un coup de cœur.
Pour vous faire votre propre avis, les motos seront bientôt disponibles en concession, avec une promesse pour le dernier trimestre de 2025.
Si vous souhaitez en savoir plus, vous pouvez contacter nos partenaires Suzuki de notre Annuaire des professionnels de la moto: Moto Furia à Lausanne, Biker’s Syndicate/Suzuki Crissier, No Name Motorcycle à Bevaix, et le Garage Moderne Motocycles à Bulle.
