Essai – Honda CUV e: votre compagnon de route électrique pour la ville
Nous avons testé le nouveau scooter électrique de Honda. Ce scooter des villes s’est montré très facile d’utilisation. Il est agile et très léger et ses batteries amovibles permettent un rechargement à domicile sans difficulté. Sa vitesse de pointe et son autonomie préconisent une utilisation plutôt urbaine mais permettent une petite balade en périphérie des villes.
Sous le ciel gris d’Oxford, je me tiens devant le tout nouveau Honda CUV e:, un scooter électrique qui promet de transformer la mobilité urbaine.
Annoncé comme le successeur spirituel du CUV ES lancé au Japon en 1994, ce modèle est le deuxième scooter électrique que Honda propose pour le marché européen après l’EM1 e:. Toujours avec batteries amovibles et rechargeables à la maison, il propose une autonomie plus importante que son prédécesseur, qui avoisine sur ce nouveau modèle les 70 km.
La vitesse de pointe déclarée du CUV e: est d’un peu plus de 80 km/h et il offre une connectivité avancée. Il semble taillé pour les rues animées de la ville universitaire anglaise. J’ai eu l’occasion de le tester durant ce test dans les ruelles pavées et les artères d’Oxford, et voici mon verdict.
Depuis quelques temps, Honda dit vouloir atteindre la neutralité carbone d’ici 2050, en développant notamment des deux-roues électriques à émissions zéro.
L’objectif est de promouvoir une mobilité durable en réduisant l’empreinte environnementale, grâce à des véhicules innovants, comme les modèles EM1 e: et ce nouveau CUV e:, tout en optimisant l’efficacité énergétique et en intégrant des technologies respectueuses de l’environnement. Bien que ces scooters s’affichent timidement sur notre continent, ils sont déjà bien intégrés dans les mégapoles d’Asie.
Premier contact: un design moderne et pratique
Dès le premier regard, le CUV e: montre un design très simple et moderne. Ses lignes fluides, ses optiques à éclairage LED très esthétiques et son plancher plat lui confèrent une allure à la fois sobre et sophistiquée.
Le modèle que je teste arbore une finition blanc perle qui capte élégamment la lumière timide de cet été britannique. Avec un poids de 120 kg, il est étonnamment léger pour un scooter électrique, et sa hauteur de selle à 760 mm me permet de poser les pieds à plat sans effort.
Le tableau de bord, un écran TFT de 7 pouces, attire immédiatement l’attention. Il est grand et très visible. Connecté à l’application Honda RoadSync, il donne une expérience interactive avec navigation complète claire, météo en temps réel, et même la gestion des appels et de la musique via un casque Bluetooth.
Sous la selle, un espace de rangement très compact peut accueillir un petit sac, tandis qu’un vide-poches avec prise USB-C dans le tablier me permet de garder mon smartphone chargé et de glisser une petite bouteille d’eau.
Le plancher plat et le crochet d’attache situé sous le guidon permettent aussi de transporter un petit sac de courses entre les pieds, un détail pratique au quotidien.
La selle une-pièce peut accueillir un passager et les repose-pieds de ce dernier sont discrètement incrustés dans un petit espace de la carrosserie.
Ce scooter inclut un support de top-case, qui serait une option de choix, sachant que l’espace initial de rangement est très maigre, les deux batteries nécessaires à son fonctionnement occupant une place importante.
En selle: agilité et silence dans les rues d’Oxford
Après m’être préparé mentalement à rouler à gauche (une première pour moi), je m’installe sur l’engin. Pour démarrer le CUV e:, dont le système est sans contact (Keyless), il suffit d’utiliser le bouton de démarreur.
Un logo va ensuite s’afficher sur le tableau de bord pour nous signaler que le véhicule est prêt à partir. Le moteur électrique délivre 6 kW. Sa réactivité et sa puissance me rappellent des sensations proches d’un scooter thermique de 125 cm3.
Sur le départ, je sélectionne le mode Standard pour mon premier tour dans les rues d’Oxford. Et dès les premiers mètres, je remarque que l’accélération est linéaire et fluide. Pas d’à-coups, juste une poussée progressive qui me propulse sans effort à travers les embouteillages de la « High Street ».
Le GPS via RoadSync a été paramétré avant notre départ. Je remarque qu’il s’agit d’une navigation complète avec suivi du tracé, contrairement à la navigation point par point des versions précédentes de l’application. De plus, l’itinéraire nous indique non seulement la distance et le temps, mais calcule également une autonomie restante approximative à l’arrivée. Et c’est juste (à 1% près)!
Un point qui me marque et qui prouve la praticité urbaine de l’engin: l’impressionnant rayon de braquage de 1,9 mètre est un atout majeur dans les ruelles étroites.
Je slalome entre les piétons et les vélos avec une aisance déconcertante. Le CUV e: ne me demande aucun effort. J’ai presque l’impression de rouler à vélo.
Les roues de 12 pouces et la fourche télescopique absorbent correctement les pavés irréguliers, bien que les doubles amortisseurs arrière se montrent un peu fermes sur les bosses plus marquées.
Le freinage avec un disque de 190 mm à l’avant et un tambour de 110 mm à l’arrière offre une puissance de décélération suffisante et rassurante, malgré l’absence d’ABS.
Le freinage combiné CBS, actif sur le frein arrière, agit en distribuant de la force d’arrêt sur le frein avant. Si on est sensible, on peut sentir la manifestation physique du phénomène directement sur les leviers de freins.
Performances: trois modes, un objectif
Le CUV e: propose trois modes de conduite: Sport, Standard et Econ. En mode Sport, l’accélération devient plus franche et vive. Je m’amuse sur la rocade d’Oxford à pousser le scooter jusqu’à sa vitesse maximale.
J’atteins les 91 km/h au compteur, un chiffre respectable pour un véhicule à utilisation urbaine. Cependant, peu de place au doute ici, l’autonomie fond rapidement.
Je décide donc de repasser en mode Standard pour équilibrer performance et efficacité. Cet avis ne regarde que moi, mais pour l’utilisation d’un pareil engin, un mode sport n’a que peu de sens. La différence de puissance et la perte en autonomie n’en valent pas la peine.
Au cours de l’essai, je note quelques particularités du comportement du scooter. Après une accélération franche, en relâchant la poignée, j’observe une légère latence avant que l’engin ne ralentisse.
C’est un phénomène lié au frein moteur artificiel, caractéristique des véhicules électriques, mais également au paramétrage de l’accélérateur électronique. Ce frein moteur, minimal et constant quel que soit le mode de conduite, est conçu pour imiter le ressenti d’un scooter thermique.
Pour nos arrêts photo et pause-café, j’exploite le frein de parking intégré, compensant l’absence de boîte de vitesses mécanique.
Par ailleurs, dès que l’on déploie la béquille latérale, le moteur se coupe automatiquement, nécessitant une réactivation via le bouton de démarrage pour repartir. Je me suis amusé également à tester l’assistance à la marche arrière, fonctionnant jusqu’à 3 km/h, pour manœuvrer dans les parkings étroits ou les passages escarpés.
Pour ce faire, il s’agit de maintenir le bouton du démarreur et ensuite de gérer la marche arrière à l’aide du bouton ‘’flèche du bas’’ de sélection des menus, sur le commodo de gauche.
C’est un détail pratique qui peut rassurer certains utilisateurs et qui ne demande pas un énorme investissement technique. Bien que je trouve les manœuvres sans l’aide du moteur de ce scooter d’une facilité enfantine.
Je repars en mode Econ, la réponse est plus douce, trop douce… peut-être idéale pour maximiser les 70 km d’autonomie annoncés, mais cela rend pénible l’atteinte des 50 km/h.
C’est un mode que je pense utile pour traverser des zones piétonnes ou limitées à 30 km/h en toute sérénité. Mais attention à vos manœuvres d’esquive, la réaction à l’accélération dans ce mode ne permet pas de repartir sur les chapeaux de roues!
L’écran TFT de 7 pouces est l’un des points forts du CUV e:. Intuitif et à l’affichage clair, il permet de se concentrer pleinement sur la route tout en gardant un œil sur les informations, même lors d’une navigation GPS.
L’ergonomie du scooter est simple et intuitive. On retrouve à gauche un joystick pour naviguer dans les quatre directions et deux touches (haut et bas) pour passer d’un menu à l’autre. Le bouton de l’indicateur de direction se trouve juste en dessous du joystick de sélection, comme sur toute Honda à deux roues avec un moteur.
Du côté droit, on trouve le bouton de démarrage couplé à celui de la marche arrière, juste en dessous du bouton de sélection du mode.
Praticité: batteries amovibles rechargeables chez vous
Les deux batteries amovibles, au poids conséquent de 10 kg chacune, présentent un design ergonomique qui facilite leur retrait et leur transport. Autrement dit, elles sont munies d’une poignée.
À noter que les deux batteries sont nécessaires pour le fonctionnement du scooter. Pour les retirer, c’est très simple. Il suffit de soulever la selle et de faire coulisser le bras de verrouillage. Après cela, elles se retirent sans effort.
Une recharge de 0 à 75 %, à effectuer sur une prise domestique, prend moins de 3 heures, et une charge complète en demande environ six. Elles ont une durée de vie de 2500 cycles de recharge.
Les batteries et les decks de recharge peuvent être achetés séparément, et pour le recyclage, il suffit de retourner la batterie chez votre concessionnaire Honda. Dommage que le système d’échange de batteries (« Battery Swap »), disponible dans certains pays dans des stations c’échange, ne soit pas encore proposé pour la suisse.
Ce système consiste en un lieu où l’utilisateur peut se rendre, retirer ses batteries déchargées et les remplacer par des exemplaires déjà chargées.
Ces stations d’échange sont généralement installées dans des endroits stratégiques (stations-services, parkings, centres urbains) et gérées par Honda ou des partenaires. Chaque station stocke des batteries chargées et recharge automatiquement celles qui sont déposées.
Verdict: un compagnon idéal pour la ville ?
Après une journée à sillonner Oxford, du centre historique aux périphéries, le Honda CUV e: m’a convaincu par sa polyvalence et sa facilité d’utilisation.
Son moteur de 6 kW offre des performances suffisantes pour la ville et les trajets périurbains, tandis que ses batteries amovibles et son temps de charge rapide le rendent pratique au quotidien. La connectivité via RoadSync Duo est un vrai plus, même si elle demande un temps d’adaptation pour en exploiter tout le potentiel.
Au prix de 4990 francs, le CUV e: est un choix intéressant pour vos déplacements urbains. Cependant, son autonomie de 70 km et l’absence d’ABS pourraient freiner certains acheteurs. Pour une utilisation urbaine, comme à Oxford, il coche toutes les cases: silence, agilité, connectivité et respect de l’environnement.
Conclusion
Le Honda CUV e: est bien plus qu’un simple scooter électrique. C’est une réponse intelligente aux défis de la mobilité urbaine, combinant la qualité Honda avec des innovations modernes.
À Oxford, il s’est révélé être un compagnon idéal pour naviguer entre les collèges historiques, les rues animées et les zones résidentielles. Si vous cherchez un deux-roues électrique pratique, élégant et abordable, le CUV e: mérite définitivement un essai.
Il pourrait s’adresser à des utilisateurs qui souhaitent plus de confort, de sécurité et un moindre effort que lors de l’utilisation d’un vélo ou d’une trottinette. Il est idéal pour les trajets courts. Son manque d’espaces de rangement peut freiner certains utilisateurs, mais l’ajout d’un top-case est une option tout à fait légitime.
Le scooter sera disponible dès le mois de septembre et dans trois coloris; blanc perle, noir mat ou gris métallique.
Pour plus d’informations, vous pouvez vous renseigner sur le site officiel de Honda Suisse ou auprès d’un de nos partenaires Honda de notre Annuaire des pros de la moto: Michel Moto à Lausanne, Moto Rush et Motosport à Genève, Facchinetti à Neuchâtel, Zufferey Motos à Martigny (VS) et le Garage Moderne Motocycles à Bulle (FR).
