Essai – Les Yamaha Tracer 7 et Tracer 7 GT, de belles invitations aux voyages
Au bout de presque 300 kilomètres parcourus tambour battant et plus de 6 heures effectives passées derrière le guidon, nous avons pu nous faire une très bonne idée des capacités dynamiques des dernières évolutions des Tracer 7. Alors, que donne le millésime 2025, avec toutes ses mises à jours et modifications? Les routes de montagne de la Vallée du Douro, au Portugal, ont servi de premier juge de paix.
Au bout de presque 300 kilomètres parcourus tambour battant et plus de 6 heures effectives passées derrière le guidon, nous avons pu nous faire une très bonne idée des capacités dynamiques des dernières évolutions des Tracer 7 et Tracer 7 GT. Alors que donne le millésime 2025, avec toutes les mises à jour et les modifications qui ont été apportées?
Les routes de montagne de la Vallée du Douro, au Portugal, ont servi de premier juge de paix.
Ce qui est nouveau
Les Tracer 7 et 7 GT représentent l’entrée dans la gamme Sport Touring de la marque aux trois diapasons, un segment qui constitue quasiment un quart des ventes. Autant dire que ce sont là deux modèles stratégiques pour Yamaha.
Cette lignée des Tracer 7 est apparue en 2016 et a été peaufinée depuis, cumulant plus de 60000 unités vendues. Pour 2025, les changements ont été nombreux, tant cosmétiques qu’en profondeur. L’ensemble de ces modifications est expliqué dans notre présentation (lire notre article).
Les plus marquantes sont sans doute le passage à un train avant plus sportif/moderne (freinage revu avec des étriers à fixation radiale faisant «travailler» une fourche inversée Kayaba de 41 mm de diamètre) et l’arrivée d’un accélérateur électronique «Ride by Wire» doublé de nouvelles assistances au pilotage.
Les modifications de la partie-cycle vont dans le sens d’une plus grande rigidité et stabilité (fourche inversée, bras oscillant rallongé de 40 mm, rigidité torsionnelle majorée de 13%).
Seul invariable dans ce florilège de modifications qui vont de la proue jusqu’à la poupe, le moteur. Le bicyclindre au calage CrossPlane CP2 reste en gros inchangé (tout en devenant compatible Euro5+), avec ses 690 cm3, ses 73 chevaux (à 8750 tr/min) et ses 68 Nm de couple (à 6500 tr/min) enserrés dans une partie-cycle qui évolue vers plus de rigidité et de performance.
Pour alimenter le CP2, le réservoir d’essence emporte désormais 18 litres, un de plus, mais il est aussi plus fin au niveau des cuisses. Avec une consommation standardisée de 4,1 l/100km, on pourrait presque flirter avec les 400 kilomètres d’autonomie.
Ainsi modifiées, les Tracer 7 ont pris de l’embonpoint avec une masse tous pleins faits de 203 kg (+5 kg) pour la version standard et 212 kg (+10) pour la GT. L’équipement d’origine sur la GT comprend en plus des poignées chauffantes, une bulle plus haute, des valises latérales, une selle plus haute et plus classe.
Au passage, on mentionne un relookage de la partie avant du modèle, et de ses phares, pour une harmonisation visuelle avec les autres modèles de la famille Tracer.
Yamaha Europe nous fait savoir que la Tracer 7 avec embrayage automatisé (Y-AMT, lire notre essai de la soeur MT-07 avec cette option) sera disponible un peu plus tard dans la saison. Le constructeur insiste aussi sur le fait que c’est une moto qui a été conçue, développée et fabriquée en Europe. Un modèle spécifique au Vieux Continent: «Par des Européens, pour les Européens», en quelque sorte.
Premiers tours de roues
Photo d’identification d’usage effectuée (avec notre équipement), nous faisons connaissance avec nos montures. Nous allons changer, passer de l’une à l’autre à chaque pause café, afin de mieux cerner le caractère de chacune.
Je commence par la GT, en livrée grise et fourreaux de fourche anodisés or (coloris «Icon Performance»). Du haut de ses 173cm, votre serviteur pose l’avant de ses pieds au sol, à l’arrêt. Démarrage: un petit martèlement feutré se fait entendre, qui devient plus nerveux en montant dans les tours.
Premier groupe à partir, nous quittons le complexe hôtelier par une grosse descente sur les pavés. Les commandes tombent bien sous la main, ça enroule. L’agilité et la vivacité, préservées, font des évolutions à basse vitesse une simple formalité.
On traverse les villages, les petites villes. Les routes sont revêtues de chaussées inégales: des trous, des bosses, des fissures de temps à autre, et parfois des feuilles ou écorces de tronc d’eucalyptus. Devant, le rythme imprimé est déjà solide. La prise en main est évidente, immédiate, ce qui permet de focaliser l’attention sur la route.
Je passe en mode «Sport», qui ne génère pas trop d’à-coups, tout en autorisant une réponse plus vive à la poignée de gaz, et vais le garder tout au long de la journée. Ça tourne. On quitte les villages pour les petites routes. Ça virevolte. Je suis. Ça enquille bien devant.
Le rythme, perceptiblement, augmente. La moto absorbe les inégalités de la route sans se désunir. Le freinage est progressif et puissant, avec un bon ressenti et du mordant.
Le paysage est d’une belle ruralité, on tourne autour, on contourne, on enjambe le Douro. Puis nous traversons des vignobles et des champs d’oliviers. Et des eucalyptus (encore), puis des flancs de collines brûlées. Nous avons interdiction formelle de fumer en dehors des pauses.
Les virages se succèdent, un pur bonheur que d’envoyer du gros gaz, sentir la poussée et le grognement du CP2, freiner, stabiliser la moto avant de la «balancer» dans le virage presque sans arrière-pensée. Ou d’accompagner la courbe en douceur, avec le guidon et les repose-pieds.
La fourche encaisse, les suspensions sont prévenantes. La masse supplémentaire de la GT ne se fait pas (trop) sentir: l’ensemble est équilibré et l’attention est dirigée vers la trajectoire de sécurité et le groupe devant…
Pour la vie à bord, le nouvel écran TFT couleurs est bien lisible et propose différents thèmes. Nous avons même notre parcours sur la fenêtre de navigation, via une appli sur un smartphone, mais pas en plein écran. Les indications données sont claires.
Une prise USB-C est disponible sur le côté gauche du tableau de bord pour connecter de l’électronique externe.
Pause dans ce café en contre-bas d’un village, le temps d’avaler une eau gazeuse, de faire une petite interview et on change de monture. Je continue sur la Tracer 7 standard, en coloris «Redline».
Quand le rythme augmente
On reprend la route, les espaces se dégagent et les poignées de gaz s’ouvrent goulûment. Les paysages défilent. De plus en plus vite. Le rythme s’accélère. Pas le temps de tester le régulateur de vitesse, présenté comme « simple et intuitif » !
On réalise que toutes les améliorations apportées à la partie-cycle (freins, cadre/bras oscillant, suspensions) amènent plus de stabilité, sans trop entraver l’agilité et la vivacité qui sont la signature des Tracer 7.
On bascule la moto toujours sans arrière-pensées, en se permettant même de déhancher, aidé en cela par les suspensions souples mais bien accordées et le grip sans faille des Michelin Pilot Road 6.
Les bosses et les trous sur la trajectoire sont absorbés voire ignorés, la moto ne se désunit pas et reste parfaitement calée, le regard se portant déjà sur le point de corde suivant.
La Tracer reste neutre, même lors de freinages puissants et tardifs. Quant à ce dernier (le freinage), il a été amplement amélioré, tant en feeling qu’en puissance. Et la fourche plonge mais pas si exagérément lorsqu’on tire sur le levier comme un calu. Un dernier mot sur l’électronique embarquée (ABS, TCS, etc.), bien calibrée et pas trop intrusive.
Ce moteur CP2 est une petite perle, on le savait, qu’il soit enserré dans le roadster MT-07, la sportive R7, le trail Ténéré ou encore dans la Tracer, comme c’est le cas ici – il est à la fois souple, pétillant et très volontaire.
Pas la peine de le cravacher haut dans les tours donc, il est plein comme un œuf en bas et au milieu. Et il permet de s’extirper avec vigueur des petits virages ou des grandes courbes avalées au taquet… dans un grondement bien rauque et assez jouissif.
On peut bien doser la remise des gaz, plus finement encore grâce au Ride by Wire. Cette expérience aurait pu être plus jubilatoire encore, voire sublimée, avec la présence de série d’un shifter, du moins sur la GT. On le trouvera pour la première fois sur ce modèle dans le catalogue des accessoires.
Puis, on arrive sur un paysage de rêve, sur des routes au flux magique mais qui ne pardonnent pas la moindre erreur de trajectoire. On est en montagne, vers les 1100 m d’altitude.
L’air y est déjà plus frais, de gros nuages arrivent, gris tout d’abord, puis de plus en plus menaçants. Le grip est bon et les suspensions, conciliantes.
On attaque, le ravin et le vide sur la droite prêts à vous accueillir, on est rythmé par le martèlement du bicylindre bourré de caractère, qui se mue en un grognement résonnant sur les parois. Le shooting sur les routes étroites en balcon a également permis de vérifier le rayon de braquage des deux motos: chacun a pu faire demi-tour sans le moindre souci. Et, à peine le session finie, on reprend notre rythme plus que soutenu (euphémisme!).
En fin de journée
Malgré le rythme plutôt endiablé et le mercure caniculaire, je reste (relativement) frais. Je n’ai pas eu à me battre avec la moto, en plus des autres éléments. Il n’y a pas eu de rodéo. Il n’y a pas eu de fourmis, ni dans les pieds ni dans les mains. Seulement quelques turbulences sur le haut du casque. Rien de foncièrement gênant en soi: les bulles sont réglables sur une grande plage de hauteur.
Après une pause pour faire les pleins d’essence, nous rentrons à l’hôtel. Encore frais malgré le rythme d’enfer et la chaleur pré-orageuse de la fin d’après-midi. Et déçus que ce soit déjà terminé.
Dans les conditions de l’essai d’aujourd’hui (avec grosso modo 15% d’urbain, 70% de routes de campagne et de montagne, et 15% de voies rapides) et en mode «Sport», l’ordinateur de bord indique une consommation moyenne variant entre 4,8 (Standard) et 5,1 l (GT) aux 100km, ce qui autoriserait une autonomie de 300 km et des poussières. Confortable.
En conclusion
La Tracer 7 que j’ai eue pendant trois semaines en 2020 peut être fière de sa descendante: celle-ci a bien mûri, tout en gardant l’âme de son aïeule. Le modèle 2025 est toujours «facile», il est désormais plus posé sur ses roues, moins trépidant, plus équilibré, tout en gardant ce cœur vaillant et pétillant qu’est le CP2.
En somme, c’est une proposition très décente, et une très belle invitation pour les novices comme pour les plus expérimentés et expérimentées, tant pour la vie de tous les jours (boulot/moto/dodo) que les voyages au plus long cours. Vers des horizons plus lointains. Seul. Ou pas.
Et s’il ne devait en rester qu’une de ces deux soeurs jumelles? Vous l’aurez deviné, ma préférée reste la Tracer 7 GT, avec le shifter bidirectionnel et équipée d’un top-case.
D’autres accessoires sont disponibles, bien sûr, comme par exemple une sacoche de réservoir, ou un porte-plaque plus sportif.
La Tracer 7 2025 est disponible dès le mois de juillet 2025, en noir ou en rouge, au prix de 10490 francs en Suisse, et c’est la même chose pour la Tracer 7 GT, dès 11990 francs, en argenté ou en noir. On rappelle que la garantie suisse de Yamaha est à présent de 5 ans.
Pour en savoir plus vous pouvez consulter le site suisse de Yamaha, ou vous adresser notamment à nos partenaires de l’Annuaire suisse des professionnels de la moto, Badan Motos à Genève, Moto Bolle à Morges (VD), MCM Moto à Lausanne, Facchinetti Motos à Crissier (VD), Chevalley Motos à Saint-Légier (VD), hostettler moto Fribourg à Marly (FR) et hostettler moto Sion.
