La Suzuki SV 650 X donne de la rigueur au twin japonais
C’est la seule réelle nouveauté dans la gamme Suzuki pour 2018, et encore, il s’agit d’une SV 650 à qui l’on a posé des guidons bracelets et quelques petites modifications cosmétiques. Ce qui veut dire que l’on a pris une excellente base et que l’on a changé la position de pilotage pour la rendre plus sportive. Sans enlever le caractère facile de cette moto.
Les esprits chagrin diront bien sûr que cette SV 650 X n’est qu’une SV 650 à qui l’on a ajouté des guidons bracelets. C’est vrai, mais de notre point de vue, cela veut dire que la base est excellente! C’est le dernier V Twin japonais survivant dans un océan de bicylindres parallèles. Suzuki est en effet le seul à être resté fidèle à cette configuration. Et le fait qu’il s’agisse de la seule nouveauté dans la gamme 2018 ne doit pas nous faire oublier que cette machine convient parfaitement tant aux débutants voulant rouler sur leur premier gros cube qu’aux pilotes plus aguerris à la recherche du plaisir motocycliste sur les petites routes.
Le moteur de la SV 650, qu’elle soit standard ou en version X, est à la fois souple, démonstratif, bien élevé et plein de caractère. Oui, tout cela à la fois. Il délivre une jolie sonorité vivante. Il offre une poussée vive dès les moyens régimes, sans pour autant être ridicule tout en bas dans les tours. Et il accepte de bonne grâce et avec vivacité qu’on le pousse en haut du compte-tours, distillant des vibrations qui sont plutôt du genre agréables.
La boîte de vitesses est correctement étagée pour la route, et le passage d’un rapport à un autre s’effectue de manière précise, sans drame ni chichis, ni faux point mort. Autrement dit, Suzuki sait comment construire un moteur efficace et « vivant ».
La selle, spécifique à cette version X, est placée à une hauteur peu importante. Et la configuration du moteur fait que la moto est fine entre les jambes. On n’a donc aucun problème à poser les pieds bien à terre.
La position de pilotage, par contre, ne sera pas du goût de tout le monde. On est placé en avant, en appui sur les poignets, avec les pieds légèrement en arrière. Ce n’est pas aussi marqué que sur une vraie sportive, mais c’est moins relax que sur une naked traditionnelle. Les bras sont par contre écartés juste ce qu’il faut.
En relâchant l’embrayage, on bénéficie d’une aide au pilotage bienvenue pour les maladroits: l’Easy Start. Le moteur augmente temporairement son régime de rotation, ce qui évite tout calage au démarrage. Ce système, sous un autre nom (Lowrpm Assist) et une autre forme, vous donne aussi un coup de main quand vous descendez les rapports. C’est efficace, transparent.
Le rayon de braquage est moins bon sur la X que sur la SV d’origine, et c’est logique. Mais ceci mis à part, la Suzuki se faufile avec aisance en ville et son twin est suffisamment souple à bas régime. Les freins ne sont pas trop méchants, mais ils permettent de ralentir ou de stopper avec authorité.
L’espèce de capot de phare qui fait partie des petits ajouts ne protège pas le pilote. Il est purement cosmétique. A plus de 100 km/h, on sent donc bien la pression du vent sur le casque. Normal, il s’agit après tout d’une naked. On précise qu’à 120 km/h, le moteur est loin d’avoir atteint son maximum et que ses vibrations ne gênent ni la vision dans les rétroviseurs ni les extrémités du corps du pilote.
La X dévoile cependant tout son potentiel quand on quitte les grandes artères et que l’on choisit de petites routes sinueuses. Là, la position de conduite en appui léger sur les bracelets du guidon prend tout son sens. On obtient des trajectoires précises et fluides sans effort, pour autant que le revêtement stradal ne soit pas trop dégradé.
Les suspensions non réglables – sauf la précharge à l’avant et à l’arrière – sont en effet efficaces si on ne leur en demande pas trop. Les petits chocs son digérés avec simplicité, l’amortissement étant souple sur les premiers centimètres, puis se raffermissant par la suite. Mais une série d’irrégularités plus ou moins prononcées sous les roues, abordées plein gaz, fera sautiller l’arrière de la moto et les gros trous renverront des secousses peu agréables dans les bras et les fesses. C’est la rançon, logique elle aussi, d’un prix avantageux, et donc de composants qui ne sont pas premium, même bien réglés.
Le confort est donc bon, si l’on ne force pas l’allure. La selle, elle, est tendance avec ses rainures, mais elle n’est pas très épaisse. Les longues étapes sont possibles, mais il faudra bouger en roulant.
Enfin il est un domaine où la SV, qu’elle soit standard ou X, laisse transparaître son coût de fabrication bas. C’est le tableau de bord, de type LCD. Il vous donne en gros toutes les infos dont vous avez besoin, y compris une jauge d’essence, un indicateur de rapport de vitesses engagé, l’heure et la conso. Mais les rayons du soleil pénètrent trop facilement entre le verre et la matrice et occasionnent des reflets qui font qu’il devient parfois difficile de voir autre chose que la vitesse.
