Test Harley-Davidson

Les Sportster 1200 Iron et Forty Eight Special, l’esprit Seventies pour les balades

Encore des Sportster? rien de vraiment neuf? Non, mais comme c’est le modèle le plus populaire de Harley, et de loin, cela vaut la peine que l’on s’y attarde. Et puis, avec le Sportster 1200 Iron et le Sportster Forty Eight Special, les petites variations introduites dans le style et surtout la position de conduite ont des effets concrets et palpables dès les premiers mètres. Nous l’avons constaté lors d’un test de quelque 160 km sur les routes de Croatie, au sud de la célèbre ville côtière de Split.

Cela a commencé par l’Iron. Une sorte de grand frère pour le Sportster 883 Iron, un véritable succès de librairie – pardon, de garage pour la firme américaine de Milwaukee. « Ce que nos clients apprécient dans l’Iron, c’est qu’il s’agit d’une moto, et point, explique Nik Ellwood, responsable du marketing pour la Motor Company. Elle est réduite à l’essentiel, dans un style malgré tout bien étudié, et elle est très facile à customiser. Elle est aussi le parangon de l’accessibilité dans le monde du Sportster. » C’est en effet la moins chère de la famille, sa selle est basse, elle porte le badge Harley sur le réservoir, elle est légère (relativement, pour un Sportster) et son petit bicylindre ne surprendra personne.

On retrouve un peu cet esprit sur la 1200 Iron. Mais un pas est franchi. Au lieu du Twin de quelque 800 cm3 de la 883, la nouvelle venue est équipée du V Twin de 1202 cm3 des grands Sportster. Et côté style, elle arbore des marques évidentes de l’esprit Seventies qui régnait à l’époque en Californie. A commencer par les décos en bandes de couleurs vives sur les flancs du réservoir. Il y a aussi le petit capot de selle entourant le phare rond, et la selle solo embossée et dont l’arrière remonte. Plus encore les soufflets de fourche à l’avant (comme sur la 883) et une roue antérieure assez grande (19 pouces) mais assez fine.

Pour la position de conduite, le guidon est un mini Apehanger. Les poignées sont recourbées vers le pilote, plus hautes placées que la moyenne, mais pas de manière exagérée. Et les repose-pieds sont placés de manière à ce que vos jambes forment à peu près un angle droit. Les miennes en tout cas, qui sont courtes (je mesure 1m70). Certains de mes collègues plus longilignes doivent manifestement écarter plus les « guibolles » pour rouler sur cette 1200 Iron. On touche en tout cas facilement la terre, avec les deux pieds à plat.

Intuitive, l’Iron

Comme sur les autres Sportster (avec moteur 1200), l’embrayage est sec, mais facile à utiliser. On trouve sans problème le point mort, même quand le moteur est arrêté et que le contact n’est pas mis. Et l’on passe les rapports avec décontraction. Le levier manuel, lui, n’est pas ajustable mais conviendra à la majorité des mains et ne demande pas beaucoup de force pour être actionné. La selle semble confortable. Et c’est parti.

Nos hôtes nous ont expliqué qu’il fallait nous mettre dans la peau d’un utilisateur type de ce genre de moto. Comprenez que nous n’allons pas faire beaucoup de kilomètres avant la première pause. Et qu’il faudra remplir régulièrement le réservoir d’essence. Ce n’est pas un tourer. Les Sportster sont conçus pour les balades, par pour traverser les Etats-Unis. Ou alors il faut prendre son temps.

Les premiers kilomètres démontrent l’agilité de la machine, malgré ses quelque 260 kilos avec les pleins. Son centre de gravité bas et sa roue avant fine mais haute facilitent les passages entre les colonnes de voitures et les changements de direction maîtrisés. A ce rythme, modeste, les suspensions suffisent largement à assurer votre confort. Mais on note un « klonk » pas très agréable quand on passe sur une grosse bosse. Du genre gendarme couché. Il semblerait que cela provienne de l’avant, plus précisément du saute-vent. Bon, ce n’est pas non plus un scooter, il y a du métal un peu partout.

Ca frotte, mais ça ne redresse pas

Après une première pause café – durant laquelle certains boivent une bouteille de « Pipi », sorte d’Orangina local – nous reprenons notre voyage, sur une jolie route de falaise. Elle grimpe en direction de l’arrière-pays, et nous pouvons hausser le rythme, car il n’y a presque personne dans ces parages. L’Iron frotte de temps à autres ses repose-pieds sur l’asphalte, dans des virages serrés descendant ou montant. Mais il y a des petits « doigts » de métal qui vous avertissent de manière pas vraiment désagréable que vous avez atteint l’angle maximal d’inclinaison. La sonorité est plutôt feutrée. Et puis les repose-pieds pivotent facilement vers le haut. Et pour éviter les frottements, on peut aussi déporter plus le corps vers l’intérieur du virage. L’ergonomie de la selle, du guidon et des repose-pieds le permet.

Le frein antérieur n’est pas très puissant, et n’a pas beaucoup de mordant. Mais il est efficace. Etonnamment, même lorsqu’on tire franchement le levier en pleine inclinaison, la moto ne se redresse quasiment pas. Par contre, l’ABS entre un peu trop facilement en action, derrière comme devant. Nous avons roulé sur des routes sèches et peu glissantes. Mais les Michelin Scorcher sont sans doute moins rassurant quand l’asphalte est détrempé. C’est du moins l’expérience qu’a faite l’auteur de ces lignes à bord d’une Forty Eight standard sur la route du Grimselpass, en Suisse.

Après une nouvelle pause pour les besoins d’un shooting photo et vidéo, notre route nous conduit dans un maquis  verdoyant à la frontière avec la Bosnie. L’occasion d’analyser un peu plus ce désormais bien éprouvé moteur Evolution refroidi par air (lire notre essai de la Forty Eight standard, en version encore conforme aux anciennes normes anti-pollution Euro 3). Il est éminemment attachant. Il tracte bien, pour peu qu’on le laisse tourner au-dessus d’environ 2000 tr/min. A partir de ce seuil, il vous pousse dans le dos avec fermeté, sans être brutal. Et en vous faisant cadeau d’une belle bande-son. Si l’on dépasse les 3500 tr/min, c’est toujours sympa, mais les vibrations se font moins agréables. Et de toute façon, passés les 5000 tr/min, il ne se passe plus grand chose. Ce Twin a été très peu modifié pour passer l’épreuve Euro 4. On a juste touché à l’admission d’air et d’essence, c’est tout. Et franchement, on ne peut pas dire que la différence soit flagrante.

Un Forty Eight plus confortable

Un plantureux repas de plus nous permet de laisser reposer nos impression, puis on change de modèle! Place au Forty Eight Special. La position de conduite est très différente. Pieds en avant, bras aussi haut, mais mains droites au lieu de légèrement tournées vers l’intérieur, et assise plus soutenue vers l’arrière. Et ce n’est plus la même moto! Il est vrai que le pneu antérieur très épais mais plutôt bas, style « Balloon Tyre » propre au genre Bobber, induit une tenue de route passablement autre que sur l’Iron. La Special est nettement plus agile que l’Iron, mais elle est aussi plus nerveuse. Il suffit d’un petite impulsion sur le guidon pour que l’on ait l’impression que la Harley « tombe » à gauche ou à droite. Et il est plus difficile de bouger son séant sur sa selle, plus enveloppante, surtout avec les jambes tendues vers l’avant. Par contre, la garde au sol réelle est légèrement meilleure, ceci compensant cela.

Par rapport à la Forty Eight standard, les bras peuvent se placer plus en hauteur, de manière plus naturelle.

Cela dit, aucun de ces deux Sportster n’est une enclume, et tous deux se révèlent très maniables au vu de leurs kilos. Ce n’est que lorsqu’il faut manoeuvrer moteur coupé que la chose s’avère un peu plus délicate.

Côté suspensions, la Forty Eight Special offre à peu de choses près les mêmes qualités et les mêmes défauts que la 1200 Iron. Tant que le bitume est correct, tout se passe admirablement bien, même à bonne vitesse. Lorsque bosses et trous font leur apparition, il n’est cependant pas rare que l’arrière se mette à sautiller. La fourche de l’Iron est semble-t-il un peu plus longue (au moins pour ce qui est du débattement) que celle de la Forty Eight, qui est par contre plus costaude. La première donne l’impression de se tordre lors de freinage appuyés, la seconde encaisse sans broncher. En réalité, l’avant des deux modèles ne pose aucun problème sur route sèche.

Réservoir: le choix entre petit et trop petit (mais joli)

Il y a bien une différence de confort que l’on note après plus d’une centaine de kilomètres. La selle de la Forty Eight est passable, mais pas celle de l’Iron, qui vous endolorit sans merci l’arrière du popotin si vous ne buvez pas assez de cafés durant votre virée. De toute façon, les réservoirs d’essence des deux Sportster peuvent être qualifiés de petit pour l’Iron (12,5 l) et de trop petit pour la Forty Eight (7,9). Avec ça, on ne va pas pouvoir dépasser les 150 km sans plein intermédiaire. Ici, c’est clairement la forme, certes très belle, qui prime sur la fonction.

On donne un bon point aux rétroviseurs, qui sont utiles, et à la petite barre-fenêtre de l’afficheur digital, qui complète agréablement le grand tachymètre de style vintage. On a à disposition deux partiels, un total, l’autonomie restante en kilomètres, l’heure, le rapport de vitesses engagé et le régime du moteur. Mais pas en même temps. Il suffit d’à chaque fois une pression sur un bouton judicieusement placé sur la gauche du guidon pour sélectionner l’info désirée. Et les clignotants sont toujours dotés d’un rappel automatique.

Nul doute enfin que le catalogue d’accessoires sera richement exploité pour personnaliser ces deux nouveaux modèles au prix accessibles, mais pas donné non plus, surtout pour la Forty Eight Special.

 

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