Test KTM

La Duke des 16-18 ans a musclé ses reprises et affûté son look

Bon, on dit 16-18 ans, mais la KTM 125 Duke ne peut se conduire en Suisse qu’avec le permis A1, que l’on n’obtient pas avant ses 18 ans. C’est comme ça. Mais un rapide essai d’une matinée dans les rues et artères de la ville italienne de Turin ne laisse aucun doute. Elle ne laisse pas les plus jeunes indifférents. Les ados se retournent quand ils aperçoivent du coin de l’oeil le petit groupe de Duke qui bondissent de feu en feu.

Il faut avouer que le changements visuels apportés au modèle 2016 sont conséquents. Il y a d’abord ce phare en forme de losange, une marque de fabrique pour nombre de KTM 2017. Il est compact, agressif, puissant. Aussi du point de vue de l’éclairage. Nous n’avons pas roulé de nuit, mais dans la pénombre de la rampe du bâtiment du Lingotto. C’est l’ancienne usine Fiat de Turin, devenue depuis un méga centre commercial. Le colimaçon qui donne accès à l’anneau de vitesse sur le toit a été conservé en l’état. Une sorte de Sachsenring en miniature et en plus régulier. Une tripotée de virages vers la gauche, et soudain un tournant à droite, au sommet de l’édifice.

Pas de quoi déstabiliser le châssis ni les pneus, d’excellents Metzeler Sportec, qui se révèlent précis et confortables. Le treillis d’acier qui sert d’ossature à la moto est conçu pour encaisser bien plus que ça. Cette 125 est une potentielle machine de stunt, sans la puissance des engins usuels. La présence du stuntman Rok Bagoros dans l’un des groupes de journalistes essayeurs n’est pas un hasard. Il a d’ailleurs participé à des clips promotionnels pour KTM sur les petites Duke (il y a aussi une 390, et une 250, destinée aux pays ayant moins de pouvoir d’achat).

Nous avons aussi eu la chance de pouvoir réaliser des photos dynamiques sur les bords de l’ancien anneau de vitesse du Lingotto. Le revêtement n’est plus en très bon état, mais les suspensions de la Duke absorbent tout avec adresse sans faire dévier la moto. Bien lancée, celle-ci atteint les 120 km/h. On peut envisager l’autoroute de temps en temps. En Suisse, s’entend, pas en Allemagne.

Sur les avenues rapides de Turin le quart de litre de la KTM s’acquitte de sa tâche avec un certain brio. Sa puissance est bien sûr limitée légalement à 15 petits chevaux. Mais la moto est légère (137 kilos à sec) et la manière dont il délivre ces chevaux fait toute la différence. C’est plein depuis les mi-régimes (environ 4000 tr/min) et ça grimpe sans retenue jusqu’à 10500 tours. Pas mal pour un monocylindre! On se surprend à passer la vitesse supérieure plus vite que par le passé – sur le modèle 2016, donc. Il y a encore assez de couple pour accélérer convenablement, pas besoin de faire tout de suite hurler le moteur tout en haut des tours.

Un écran couleur haut de gamme

On peut donc rassurer les amateurs. Il est tout à fait possible de se faire arrêter avec cette moto-là. En cas de halte prolongée au stop, on peut admirer le bel écran couleur bien lisible même avec le soleil dans le dos. Il nous fait grâce d’un petit « trick ». Quand le mono est encore froid, le compte-tours le fait savoir en arborant une teinte bleutée. Puis quand c’est chaud, ça change de couleur. Cool, dira-t-on.

Les autres infos utiles sont malgré tout aussi là, à portée d’oeil: totalisateur kilométrique, partiels, consommation (moyenne), autonomie restante, etc. Comme raffinement, on a l’écran qui passe tout seul du mode jour au mode nuit et vice-versa. Et on peut désactiver l’ABS, en insistant. ON est alors gratifié d’un petit message en français (si on a réglé l’affichage sur cette langue) qui nous dit que ce n’est pas légal. Fort bien. C’est l’effet Euro 4.

C’est donc parti pour une séance de glisse au freinage. Séance courte, car il faut re-désactiver l’ABS après chaque glissade ou dès que l’on éteint-rallume la machine (avec la clé). Une de ces situations où il faut être bon le plus rapidement possible, sinon c’est fastidieux.

On salue la position de conduite sur cette moto, qui convient aux longilignes comme aux plus trapus, et la garde au sol abyssale. Le confort est plus que passable, grâce notamment au réglage des suspensions et au diamètre des jambes de fourche.

Freins puissants mais doux, ABS sensible

Et s’il faut vraiment s’arrêter, on a de la puissance sans que ça soit intimidant. Mais l’ABS intervient tôt sur la roue arrière. Trop tôt pour certains.

A deux, nous n’avons pas essayé. Mais la portion de selle dévolue au passager n’est pas vaste, elle est haut perchée, et qualifier les encoches latérales de poignées de maintien relève de la métaphore plus que de la réalité.

La petite Duke est produite en Inde depuis son arrivée sur le marché mondial et cette nouvelle version ne fait pas exception. Elle sort des usines du géant Bajaj, partenaire de KTM et actionnaire de son capital. Des progrès ont été faits depuis les premières motos. On ne saurait dire au premier coup d’oeil que ces bécanes ne sont pas faites en Autriche. Sauf à deux détails: la marque des étriers de frein, byBre, qui est la filiale indienne de Brembo. Et le bouton du démarreur, d’une couleur bizarre: ni rouge, ni orange, ni brun, complètement à rebours du reste des graphismes et coloris de la Duke.

Mais côté composants et sensation à bord, par contre, c’est la qualité. Y a plus qu’à s’exercer avant de pouvoir mettre la main sur une Super Duke!

Galerie photos: KTM 125 Duke

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